Visió: Catalunya Nodal
La visió voluntarista

La societat catalana manté nivells acceptables de cohesió social, garantits a través de polítiques de Benestar adreçades al suport de grups i àrees desafavorides, i d’integració a través de polítiques de reforma urbana en barris degradats, major oferta d’habitatge públic i lloguer per evitar l’exclusió social de rendes baixes i nous migrants, ni que només sigui pels costos de tota mena que se’n derivarien. El major desafiament és desenvolupar nivells de qualitat alts en els serveis educatius i la formació professional per tal d’aprofitar les avantages de les Noves Tecnologies d’Informació i Coneixement (NTIC) i fomentar l’esperit empresarial dels catalans.

L’economia creix al ritme dels països de l’entorn, sobre el 2,5%. El model de desenvolupament es basa en acceptar la paulatina desindustrialització de Catalunya i la progressiva atracció de grans activitats tecnológiques capaces de dinamitzar estratègicament sectors claus de l’economia catalana, i en la capacitat i diversitat dels teixits de petites i mitjanes empreses catalanes per projectar-se a mercats més amplis, i en particular interconnectar-se . El turisme en massa actual és una activitat que, com la industria, ha de tendir a es reorientar-se per assolir millores de qualitat i una major integració amb activitats de centralitat cultural, i que en tot cas no ha de ser la predominant a Catalunya, creixent lleugerament per situar-se sobre un 15% del PIB .

L’organització territorial eficient per gestionar Catalunya s’ha de reformar amb criteris d’eficiència, degut tant l’existència de massa petits municipis, com la situació competencial i d’encaix territorial insatisfactori de les comarques, així com per la superposició entre provincies i comarques d’una banda, i províncies i Generalitat per l’altra banda. Es proposa la modificació de les províncies en sis vegueries (Catalunya Central-Barcelona, Camp de Tarragona-Reus, Girona, Lleida-Ponent, Terres de l’Ebre-Tortosa, Pirineu) com a àmbits de descentralització de la Generalitat i de planificació estratègica capaces de desenvolupar i implementar plans territorials i estratègic d’aquesta escala; les comarques haurien de tendir a incrementar el seu caràcter municipalista d’administració local, amb activitats de gestió territorials, i urbanístiques, de transport i ambientals. Així, a escala comarcal es redistribuirien els ingressos i les despeses municipals, de forma que fos possible establir estratègies de concentració de la urbanització de la Comarca en àrees determinades.

Els models d’urbanització tendirien a promoure, prioritàriament, la concentració del creixement en les grans ciutats amb models d’ocupació compactes, la reforma i rehabilitació d’àrees urbanes degradades, per tal d’evitar processos de segregació urbana vinculats a la nova migració i sobretot el desenvolupament de nous nodes de creixement intensiu de caràcter ja sigui residencial, amb nous tipus d’habitatge de lloguer per a joves, per exemple, i accés a transport públic, o d’activitats avançades com parcs tecnològics o científics vinculats a entorns industrials i universitaris; uns 20 projectes de desenvolupament intensiu d’unes 5.000 vivendes i 150 hectàrees en promig (o un nombre inferior de major volum) podrien situar-se estratègicament en les estacions de ferrocarril d’alta velocitat i altres estacions i nodes de transport públic de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, les comarques centrals i Lleida. Un 20% dels nous habitatges a construir en vint anys, per sobre d’1.300.000, haurien de ser de protecció oficial.

En relació a les segones residències, es fomentarà el seu pas progressiu en primeres residències, i en alguns casos en que sigui convenient, es fomenten reformes tendents a augmentar les densitats i la diversitat s’usos econòmics localitzats per crear noves centralitats en àrees suburbanes. Aquesta estratègia de reurbanització hauria de permetre reduir l’extensió de l’ocupació urbana i protegir de l’urbanització dispersa zones extenses, en particular de muntanya o de paisatge fràgil.

Les polítiques de transport haurien de centrar-se, en una primera fase, més en la integració de la xarxa de grans ciutats i nodes estratègic per carretera i ferrocarril, més que no pas en estendre la xarxa al conjunt del territori. Caldrà establir serveis de metro regional entre les ciutats de la Catalunya Central i Litoral, estenent la covertura actual dels serveis de rodalies. Si bé els grans fluxos de mobilitat interna es donaran entre les ciutats més próximes a Barcelona i l’entorn de Barcelona i la resta de ciutats centrals, s’establiran serveis orbitals de transport públic d’autobús o ferroviaris per línies d’utilització mixta passatgers-mercaderies quan sigui possible aprofitant els excedents de capacitat de les noves infraestructures de transport que caldrà construir per integrar les ciutats de Catalunya amb les regions veïnes i Europa. És previsible que la política de concentració urbana que es proposa redueixi el creixement tendencial de la mobilitat restant per sota dels 61.000 milions de passatgers-quilòmetre, en relació als 70.000 tendencials; el transport per ferrocarril logicament augmentarà significativament, però també el transport per carretera.

Les característiques geogràfiques de Catalunya com a regió marítima, fronterera i de pas, permeten l’establiment d’estratègies logístiques. Per tal d’aprofitar aquestes oportunitats, es plantejarà la construcció d’una nova línia transversal d’ample europeu i bones condicions de traçat, capaç de fer que el sistema de transport català suporti gairebé 110.000 milions de tones-quilòmetre anuals, de les quals unes 70.000 utilitzaran però la carretera, o preferiblement l’autopista.

Degut a la seva proximitat estratègica amb Barcelona, i a la seva connectivitat amb la xarxa de transport públic urbà i metropolità, cal aprofitar al màxim la capacitat de l’aeroport al Delta i preveure ulteriors ampliacions al mateix Delta, amb una atenció especial a la recreació del paisatge humid Delta i la redefinició de la línia de la costa. La interconnexió entre serveis ferroviaris d’Alta Velocitat i l’aeroport és un element estratègic clau per a la integració de la macroregió i l’augment del potencial competitiu de l’aeroport de Barcelona en relació amb d’altres aeroports per València, Zaragoza i sud de França, i la dinamització de les ciutats de Catalunya. Els aeroports de Catalunya haurien d’arribar a gestionar per sobre dels 40 milions de passatgers.

Els ports de Tarragona i Barcelona, després de l’ampliació, poden gestionar volums molt elevats de trànsit. La capacitat del teixit industrial català per valoritzar en termes logístics el moviment portuari és limitada, principalment pel procés de desindustrialització ja incipient, i probablement necessitaria integrar un àmbit de hinterland més ampli. Els costos ambientals que suposaria per Catalunya l’activitat logística suposaria un important augment dels trànsits de mercaderies que dificilment vindria justificada pels seus avantages estratègics en termes econòmics. Si bé el manteniment de l’activitat comercial del port de Barcelona és encara un factor important pel desenvolupament de Catalunya, a mig i llarg termini caldrà garantir un equilibri entre el manteniment d’aquest paper i altres objectius emergents com les activitats turístiques vinculades a creuers, la convivència amb la ciutat tan próxima i la pressió per l’ocupació del sòl protuari per altres usos més intensius i de major valor afegir, o les demandes de creixement de l’aeroport, per exemple. En aquest sentit, el port de Tarragona pot tenir noves oportunitats de capturar trànsits desplaçats a mig termini des de Barcelona. La capacitat dels ports estaria sobre els 3.500 milions de tonelades en contenidors.

En relació al consum de recursos naturals, l’aigua, l’energia o els materials per a la construcció, existirà d’una banda una significativa reducció unitària dels consums deguda a les reconversions agrícoles i industrials en activitats terciaries, i un augment de l’eficiència de noves tecnologies de proveïment de recursos. També existeixen guanys potencials d’una millor gestió dels processos de consum i estalvi, reutilització i reciclatge, de forma que no són esperables augments en les demandes d’aigua. Els costos ambientals dels transvassaments, sobretot del de l’Ebre, desaconsellen la seva construcció, mentre que el transvassament del Roïna, podria estudiar-se per tal d’abastir no només Catalunya sinó també València i Múrcia sense impactes ambientals en la Conca de l’Ebre; aquest transvassament, complementat per alguna dessaladora podria eliminar els problemes de subministrament a Catalunya definitivament. El sanejament de les aigües dels rius i dels aqüifers malmesos per la indústria o la ramaderia porcina sobretot, si es realitza d’acord amb les directives europees més estrictes, permetria disposar de fonts alternatives no necessàriament interconnectades en xarxa. La dessalació pot arribar a ser una tecnologia factible econòmicament en funció dels guanys d’eficiència que pugui arribar a tenir.

En el cas de l’energia, ja per l’energia eòlica existeixen ja tecnologies competitives i durant els propers anys encara milloraran més. El sobrecost que pot representar per les activitats econòmiques o l’habitatge la utilització d’equipaments més eficients en relació a l’energia, o l’aigua, és poc significatiu i encara ho serà menys. De qualsevol forma la disponibilitat d’energia en condicions de seguretat de proveïment és fonamental pel desenvolupament de Catalunya i probablement caldria construïr més de vint centrals de cicle combinat distribuïdes per Catalunya i l’equivalent a una quarta central nuclear d’1 Gw, amb la tecnologia que resulti més adient, per superar els 20.000 Mw de potència instal·lada (de les quals fins a 6.000 podria ser de generació eòlica).

Comentaris i suggeriments