Visió: Catalunya Ecoregional
La visió rupturista

La societat catalana manté nivells alts de cohesió social, els serveis educatius i sanitaris bàsics són universals i gratuïts, i està garantit el dret a l’habitatge per evitar l’exclusió social. Els habitatges s’han incrementat un 1,50% per any només, després d’una sèrie de mesures fiscals que han encarit els pisos com a productes d’especulació financera; de les més de 60.000 vivendes que s’han construït en promig cada any, un 35% són de promoció pública; addicionalment, s’ha fet un esforç per la rehabilitació d’habitatges i la remodelació dels barris urbans més degradats, elevant lleugerament les densitats urbanes fins als 35 habitatges per hectàrea, de forma que no cal urbanitzar tot el sòl urbanitzable actual: fins a unes 17.000 hectàrees poden requalificar·se com sòl no urbanitzable, especialment aquelles que tenen més valor com a connectivitat ecològica i patrimoni cultural.

Els models d’urbanització tendirien a promoure, prioritàriament, la reforma i rehabilitació d’àrees urbanes degradades en cada ciutat, per tal d’evitar processos de segregació urbana vinculats a la nova migració; en particular, als municipis de la primera corona de Barcelona i a alguns altres amb risc de generar àrees d’exclusió social, aquests esforços de remodelació urbana haurien de ser tan enèrgics com els que es produeixen al Casc Antic de Barcelona, comptant amb la iniciativa pública sempre que calgui. La nova urbanització més densa i d’usos diversos, es planteja com extensió de les zones ja urbanitzades, d’acord amb les mides relatives de les ocupacions preexistents, de forma que el proveïment de serveis sigui econòmicament més eficient i el consum de sòl es minimitzés. En relació a les segones residències, no es fomentarà generalitzadament el seu pas progressiu en primeres residències pels costos i els impactes, sobretot en termes de transport, que poden representar.

El model de desenvolupament no es basa tant en l’atracció d’activitats industrials o tecnològiques exògenes sinó en la capacitat i diversitat dels teixits de petites i mitjanes empreses catalanes, que han d’establir acords i xarxes de relació entre elles mateixes per valoritzar-se, i en l’habilitat de les Administracions públiques per incentivar-ho adequadament i per proveir les bases d’infraestructures, sobretot d’educació i formació professional, necessàries. Les cooperatives i els clústers d’activitats tradicional associats a un determinat lloc són les activitats fonamentals per assolir un desenvolupament econòmic endogen. El turisme és una activitat que té un pes excessiu en l’economia catalana, i s’hauria de reorientar per assolir millores de qualitat, via augment del preus i els serveis oferts, i la seva integració amb activitats pròpies de cada lloc, de forma que se situi sobre el 10%.

L’organització territorial més eficient per gestionar la complexitat creixent de la societat s’ha de basar principalment en la major proximitat als ciutadans, des dels municipis o en l’agrupació de municipis en comarques, que esdevindrien de fet mancomunitats de municipis d’adscripció voluntària; s’ocuparien tant de la gestió de serveis comuns com de la definició d’estratègies i plans territorials de conjunt a través de processos participatius. Les administracions públiques haurien de ser impulsores de processos de participació social en la presa de decisió pública; desenvoluparien processos d’Agenda21 per delimitar principis socials i ambientals de referència i Plans de desenvolupament estratègic i territorials de coordinació urbanística que servirien de base a la discussió amb la Generalitat de les inversions públiques i les iniciatives legislatives i de regulació necessàries. Les institucions públiques acompanyarien i donarien suport però no liderarien iniciatives de caire social protagonitzades per associacions i tot tipus d’entitats; per exemple, en termes de protecció i conservació del medi natural i el patrimoni, als moviments voluntaris de Custòdia del territori, en termes socials a les iniciatives de voluntariat social o de promoció cultural, o econòmic.

S’estimularien activitats agrícoles i forestals innovadores, promovent el seu valor ecològic com elements del mosaic d’usos comarcal, però sense negligir la rendibilitat econòmica potencial que alguns conreus o boscos puguin tenir; es forcen mesures de control ambiental en relació a les tècniques d’explotació, el consum d’aigua o l’ús d’abonaments i s’estimulen nous conreus més orientats als mercats locals i comarcal, o al turisme rural. Els usos agrícoles, juntament amb els espais forestals, i els rius, esdevenen elements estructurals de la matriu poc o no urbanitzada de cada comarca, corredors verds d’interconenxió a la que s’integren elements de paisatge més artificialitzats com camins rurals, o carreteres panoràmiques, elements de patrimoni cultural i simbòlic. Es reforça el control i supervisió dels usos que a títol provisional o precari o d'interès públic instal·lats en sòl no urbanitzable, especialment a les vores de les carreteres, i s’apliquen estudis estratègics ambientals sistemàticament a les propostes de requalificació de sòl o al desenvolupament de nous sectors urbanístics.

Les polítiques de transport haurien de centrar-se, primer, en la reducció de la mobilitat i la internalització dels costos ambientals que provoquin sobre el territori i el medi ambient els trànsits, i en especial els trànsits de pas per carretera de mercaderies. Per tal d’autoregular-lo s’establirien prohibicions al pas de vehicles pesants en les vies internes de les xarxes comarcals i peatges específics en funció del recorregut que facin en la resta de carreteres segregades pels trànsits de pas. Les característiques geogràfiques de Catalunya com a regió marítima, fronterera i de pas, permeten l’establiment d’estratègies logístiques avançades per encaminar les mercaderies per ferrocarril entre centrals integrades i ports, i redistribuir-les localment en furgonetes i vehicles no excesivament pesants. Més que construir noves línies de ferrocarril, s’ha d’optimitzar primer la’excedent de capacitat de la xarxa actual de ferrocarrils regionals i de rodalies, i de la nova línia d’alta velocitat i ample internacional. Mentre que el transport augmentaria en 20 anys d’uns 35.000 a uns 50.000 milions de passatgers-quilòmetre, el transport per carretera hauria de poder estabilitzar-se o fins i tot disminuir per sota dels actuals 20.625 milions de passatgers-quilòmetres; per aconseguir-ho cal una política urbanística de creixement més compacte per afavorir els viatges a peu i en bicicleta, i de suport al transport públic.

Així, la política viària hauria d’incorporar com a prioritat xarxes capilars entre els pobles i les ciutats de cada comarca, adequadament connectades als teixits de camins i carrers urbans, xarxes de vies panoràmiques o paisatgístiques de suport al paisatge i al turisme rural, com a elements estructurals previs a l’anàlisi dels grans projectes viaris d’escala trans-Europea, que donades les característiques de Catalunya no poden ser gaire més dels ja existents; però les iniciatives més importants haurien de ser les que permetessin desplaçaments a peu o en bicicleta de curta i mitja distància amb comoditat, no com a mode de transport marginal. La internalització dels costos ambientals i de la congestió del trànsit hauria d’internalitzar-se via peatge dinàmic, de forma que els conductors optimitzessin el moment del dia, o el dia en la setmana, i per suposat la carretera i l’itinerari, per fer el seu viatge. L’establiment de plans de transport a escala comarcal centrats sobre tot en el transport públic i l’autobús, i el ferrocarril de rodalies, per l’accés tant a l’interior de les ciutats com als polígons industrials i pobles més allunyats, esdevenen elements claus en la gestió de la mobilitat. Especialment en els àmbits metropolitans de Barcelona, Girona, Tarragona-Reus, Lleida, i altres, la integració dels models de transport col·lectius i l’intermodalitat és clau per poder oferir als viatges condicions competitives amb el vehicle privat.

Els aeroports de Catalunya, Barcelona - Reus - Girona interconnectats per la xarxa d’alta velocitat, possibiliten la gestió d’un volum de viatges suficients per les demandes previsibles en uns vint anys, sobre els 30 milions de passatgers anys, en relació als 20 actuals.

Els ports de Tarragona i Barcelona, després de l’ampliació, poden gestionar volums molt elevats de trànsit. La capacitat del teixit industrial català per valoritzar en termes logístics el moviment portuari és limitada, no obstant, degut a la situació geogràfica de Catalunya sense un hinterland important al seu voltant i la competència d’altres ports veïns com València, Marsella o Génova. Els costos ambientals que suposaria per Catalunya l’activitat logística i de trànsit de mercaderies dificilment bé justificada pels seus avantages estratègics en termes econòmics, màxim quan el procés de desindustrialització cap a països tercers de l’est d’Europa i altres de les grans empreses clients del port, continurà produïnt-se en el futur.

En relació al consum de recursos naturals existeixen guanys potencials elevadíssim d’una millor gestió dels processos de consum i estalvi, reutilització i reciclatge. Estalvis en l’agricultura, la reutilització en l’industria, la regeneració de l’aigua de consum domèstic per altres usos, o la reducció de pèrdues en la xarxa de distribució, permetrien superar els déficits actuals, en el context d’una evolució futura de manteniment o fins i tot reducció de les demandes unitàries dels diferents usos. El sanejament de les aigües dels rius i dels aqüifers malmesos per la indústria o la ramaderia porcina sobretot, si es realitza d’acord amb les directives europees més estrictes, permetria disposar de fonts alternatives no necessàriament interconnectades en xarxa; l’acceptació dels límits de proveïment de l’aigua, d’altra banda, facilitaria l’autoregulació de les demandes, l’establiment de sistemes tarifaries económicament més eficients, ajustant els preus als costos marginals reals, i les millores tecnológiques i d’eficiència en els consums domèstics, industrials i agrícoles. Amb mesures com les esmentades no caldria ni tantsols emprar la depuradora de Blanes recentment inagurada perquè resultaria un superàvit de prop de 131 hm3 amb garanties de subministrament prou altes.

L’energia s’ha de basar primer en l’estalvi i la millor eficiència dels processos, i un sistema tarifari eficient; tecnològicament cal substituir tan ràpidament com sigui factible els combustibles fòssils derivats del petroli per energies renovables i locals, de tipus eòlic o solar. En el cas de l’energia eòlica, existeixen ja tecnologies competitives i durant els propers anys encara milloraran més; la qüestió clau rau en la instal·lació de parcs eòlics de forma que siguin el més respetuosos possibles amb el paisatge. El sobrecost que pot representar per l’habitatge la utilització d’equipaments més eficients en relació a l’energia, o l’aigua, és poc significatiu i encara ho serà menys. De les prop de 12.650 Mw de potència instal·lada que poden necessitar-se, 7.500 poden ser eòliques i la resta bàsicament 4 centrals de cicle combinat.

Els residus s’han de considerar com a recurs a reciclar per posar novament al mercat de producció; s’ha de minimitzar la quantitat de rebuig que ha de ser abocat perquè els grans abocadors actuals estan ja saturats i pels costos econòmics i ambientals que en resulten d’ublicar nous grans abocadors al territori. La disminució dels residus per una tarificació que internalitzi en els productes el cost del residu, similar al cànon de sanejament en l’agua, és la primera mesura; la recullida selectiva i els tractaments de reciclatge i d’obtenció d’energia i altres subproductes, la segona estratègia. L’escala local i comarcal és l’adequada per gestionar els sistemes de recullida porta a porta i de classificació, restriccions a la instal·lació d’industries i activitats en funció del tipus de residu que generin, la seva supervisió i la recerca de sinèrgies i economies d’escala. Igualment, s’ha de tendir a un balanç entre els moviments de terres i les runes generades a cada lloc, de forma que s’hagin de transportar el mínim possible. Per fer-ho possible és indispensable l’anàlisi i el coneixement precís de cada lloc i de cada activitat, més que l’aplicació de mètodes estàndards indiferenciats. Els residus municipals poden fins i tot baixar acostant-se a les 3.200.000 tones/any, els industrials crèixer marginalment fins a uns 8.000.000, i les runes arribar als 7.500.000.

Les emissions a l’atmosfera de CO2 es poden reduïr dràsticament degut als canvis en la mobilitat i l’energia, així com el l’urbanisme, baixant dels actuals 38,2 milions de tonelades per any a unes 28,2, complint els acords de Kyoto. Els accidents de cotxe també disminueixen dels actuals 23.438 als 19.672 per any.

Comentaris i suggeriments