Visió: Catalunya-Ciutat
La visió tradicional renovada

L’economia creix moderadament, sobre el 2,1% en promig, el nivell que permet la creació de llocs de treball nets, de forma sostinguda, seguint un model de desenvolupament que es basa tant en l’atracció de noves activitats tecnològiques com sobretot en la capacitat i diversitat dels teixits de petites i mitjanes empreses catalanes per establir els acords i xarxes de relació entre elles mateixes i amb d’altres empreses internacionals que els permet ser més competitives i innovadores. El turisme té un pes important en l’economia catalana, reorientat per tal d’assolir millores de qualitat, via augment del preus i els serveis oferts més que no pas de quantitat, i per tal que no sigui tant una activitat concentrada en uns períodes punta a l’any i a parts específiques del territori que n’han reben uns impactes paisatgístics excessius.

L’organització territorial més eficient per gestionar la complexitat creixent de la societat es basa principalment en les comarques, que esdevenen de fet mancomunitats de municipis i s’ocupen tant de la gestió dels serveis comuns com de la definició d’estratègies i plans territorials de conjunt. Les comarques, en aquest model territorial, rebrien competències dels municipis, especialment dels més petits, tant en relació a planificació urbanística com de gestió administrativa, i també de la Generalitat de Catalunya. Les províncies desapareixerien com a àmbits de gestió administrativa transferint-se les seves competències a les comarques, i en algun cas a la Generalitat; a escala comarcal s’hauria de produïr produiria cert reequilibri entre els ingressos i les despeses, els costos i beneficis dels municipis de forma que es puguessin abordar operacions de desenvolupament supramunicipal.

Els models de desenvolupament, específics per a cada comarca, tendirien a centrar-se en un balanç entre el reforçament dels teixits i els actors econòmics locals i activitats exteriors que puguin implantar-se. Les administracions comarcals serien les impulsores de processos de concertació entre actors i de participació social en la presa de decisions públiques. I correspondria la Generalitat la coordinació de les iniciatives comarcals i l’establiment de principis i visions pel conjunt del país, i de projectes emblemàtics territorials (àrees de desenvolupament o remodelació singulars) o sectorials (xarxes de transport o proveïment de recursos), en coordinació amb les comarques i amb d’altres Administracions espanyoles i europees. Dels aproximadament 65.000 habitatges anuals que es construïrien al llarg del període, un percentatge sobre el 25% serien de protecció oficial.

Es mantindria el nivell de subvenció i suport actual a les activitats agricoles i forestals, promovent el seu valor ecològic, com elements bàsics per garantir un sistema de poblament distribuit per tot el territori i evitar el despoblament rural i els impactes ambientals negatius que se’n deriven, s’estimulen mesures de control ambiental en relació a les tècniques d’explotació, el consum d’aigua o l’ús d’abonaments i nous conreus més orientats als mercats locals i comarcal, o al turisme rural. Els usos agrícoles, juntament amb els espais forestals, i els rius, esdevenen elements estructurals de la matriu poc o no urbanitzada de cada comarca, corredors verds d’interconenxió a la que s’integren elements de paisatge més artificialitzats com camins rurals, o carreteres panoràmiques. Es reforça el control i supervisió dels usos que a títol provisional o precari o d’interés públic instal·lats en sòl no urbanitzable, especialment a les vores de les carreteres, i s’apliquen estudis estratègics ambientals sistemàticament a les propostes de requalificació de sòl o al desenvolupament de nous sectors urbanístics.

Els models d’urbanització tendirien a promoure, prioritàriament, l’extensió compacta de les ciutats actuals, d’acord amb la forma i els patrons de creixement tradicionals de cadascuna d’elles, així com la reforma i rehabilitació d’àrees degradades per tal d’evitar processos de segregació i dispersió de la ocupació. En relació a les segones residències, es fomentarà el seu pas progressiu en primeres residències, desenvolupant plans urbanístics conjunts de caire intermunicipal per preveure la creació de centres d’activitats que els articulin. D’aquests, es plantegen nous centres direccionals de mida no excessivament gran a l’estació de Perafita, a l’estació Girona-aeroport, i a Sant Cugat-Cerdanyola.

Les característiques geogràfiques de Catalunya com a regió marítima i de pas, l’existència d’una important façana portuària, facilita el desenvolupament d’estratègies logístiques. Les mercaderies poden encaminar-se pel nou ferrocarril d’ample UIC entre les centrals integrades i els ports; en relació als passatgers, s’haurà de millorar la xarxa actual de ferrocarrils regionals i de rodalies, i emprar la nova línia d’alta velocitat i ample internacional per establir serveis intraregionals, que seràn prioritaris en relació als serveis de llarg recorregut; en funció de la capacitat excedent de les noves línies es plantejaràn noves estacions (Montblanc, Vilafranca, Granollers...) i serveis de transport públic d’aportació des de la resta de Catalunya. Amb tot, és previsible que els trànsits tant de passatgers com de mercaderies es doblin; el canvi modal de la carretera al ferrocarril i al transport públic és un objectiu a assolir, però les possibilitats d’obtenir resultats més enllà d’impedir un predomini encara major de la carretera semblen difícils.

El nou Pla de carreteres de Catalunya hauria d’incorporar com a prioritat completar amb característiques homogènies la Xarxa Bàsica de Catalunya, d’acord amb la tipologia de Via Preferent recollida en el Pla de Carreteres, i amb característiques d’autopista en alguns corredors singulars. Tot i així és previsible que quasi el 40% dels viatges per carretera tinguin nivells de servei congestionats o propers a congestió. Pel finançament d’algunes autopistes no es descarta la implantació de peatge directe, però es tendeix a la progressiva internalització dels costos ambientals i de la congestió del trànsit via peatge dinàmic, de forma que els conductors optimitzin el moment del dia, o el dia en la setmana, i per suposat la carretera i l’itinerari, per fer el seu viatge. L’establiment de plans de transport a escala comarcal centrats sobre tot en el transport públic i l’autobús, i el ferrocarril de rodalies, per l’accés tant a l’interior de les ciutats com als polígons industrials i pobles més allunyats, esdevenen elements claus en la gestió de la mobilitat. Especialment en els àmbits metropolitans de Barcelona, Girona, Tarragona-Reus, Lleida, i altres.

Els aeroports de Catalunya, Barcelona-Reus-Girona interconnectats per la xarxa d’alta velocitat, possibiliten la gestió d’un volum de viatges suficients per les demandes previsibles en uns vint anys, superior als 35 milions de passatgers any, als quals cal complementar amb la xarxa d’aeròdroms i heliports distribuits per tot el país.

Els ports de Tarragona i Barcelona, els dos ports comercials més grans de Catalunya, després de l’ampliació, poden gestionar volums molt elevats de trànsit, gairebé 3.000 milions de tones en contenedors cada any; a aquests ports s’hi afegeixen els ports d’Alfacs, Vilanova i Palamós. La dimensió demogràfica i econòmica de Catalunya garanteix un hinterland inmediat que dona grans avantatges als ports catalans per atraure trànsits en relació als seus competidors europeus, i les noves infraestructures ferroviaries d’ample europeu els hauria de permetre estendre el hinterland més enllà.

En relació al consum de recursos naturals, l’aigua, l’energia o els materials per a la construcció, existeixen guanys potencials elevadíssim d’una millor gestió dels processos de consum i estalvi, reutilització i reciclatge, que s’han d’aprofitar sense que això representi una disminució de l’eficiència i competitivitat del país; el consum d’aigua, per eixemple, podria mantenir-se o fins i tot reduir-se lleugerament, de forma que amb dessaladores i un transvassament serien suficients per arribar a garanties de subministrament del 90% i superàvit en promig anual d’uns 88 hm3. El sanejament de les aigües dels rius i dels aqüifers malmesos per la indústria o la ramaderia porcina sobretot, s’ha de realitzar d’acord amb les directives europees.

L’energia s’ha de basar primer en l’estalvi i la millor eficiència dels processos, i un sistema tarifari eficient; tecnològicament cal substituir tan ràpidament com sigui factible els combustibles fòssils derivats del petroli per energies renovables i locals, de tipus eòlic o solar, però encara no existeixen tecnologies prou eficients alternatives. En el cas de l’energia eòlica sí que s’han produit alguns avenços significatius, i durant els propers anys encara se’n poden produïr més, però la dificultat per a la seva instal·lació és que siguin el més respetuosos possibles amb el paisatge. El sobrecost que pot representar per l’habitatge la utilització d’equipaments més eficients en relació a l’energia, o l’aigua, és poc significatiu i encara ho serà menys. Amb tot, la construcció de centrals de cicle combinat alimentades per gas, al voltant de les 15, podria ser suficient per complertar la potència energètica instal·lada fins arribar els 16.000 Mw.

Els residus s’han de considerar com a recurs a reciclar per posar novament al mercat de producció, tant com sigui possible; s’ha de minimitzar la quantitat de rebuig que ha de ser abocat perquè els grans abocadors actuals estan ja saturats i pels costos econòmics i ambientals que en resulten d’ublicar nous grans abocadors al territori. L’escala local i comarcal és l’adequada per gestionar els sistemes de recullida porta a porta i de classificació, restriccions a la instal·lació d’industries i activitats en funció del tipus de residu que generin, la seva supervisió i la recerca de sinèrgies i economies d’escala. La recullida selectiva hauria de millorar radicalment en pocs anys, arribant prop del 90% de tots els productes.

Un dels problemes més greus no resolts és l’augment de les emissions de CO2 a l’atmosfera, que, si no es produeixen canvis tecnològics en els motors d’explosió dels vehicles i la generació d’energia per combustió de gas, que d’altra banda són esperables, poden arribar a unes 58 millons de tones per any, molt per sobre de les 38 millones actuals. Els accidents de circulació és probable que segueixin sent també un problema social greu amb més de 30.000 accidents totals.

Comentaris i suggeriments