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Transportes
y comunicaciones clave esencial del desarrollo de las
Islas
: indicesiete
en Lunes, 31 Enero, 2005 - 08:42
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Vista
del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Transformar
el Archipiélago canario en un espacio económico único y
en igualdad de condiciones es una meta que no puede
conseguirse sin unos sistemas de transportes innovadores
y asequibles
Redacción-Indice Siete
Este
“espacio único”, que fue una promesa electoral del
actual equipo de Gobierno en el Ejecutivo regional,
supondría la superación real de los llamados costes de
la “doble insularidad”. Esto quiere decir que el
abaratamiento y mejora de los transportes interinsulares
son una prioridad si se quiere evitar que el coste de la
vida ascienda en las islas no capitalinas.
Por otra
parte, constituir a Canarias en una plataforma logística
de trasbordo y distribución de mercancías entre África,
Europa y América, sigue siendo un objetivo ineludible
para el Gobierno de Canarias.
La discontinuidad del territorio canario, por tratarse
de un archipiélago, y su lejanía del resto del Estado
español lo convierten en un lugar dependiente de los
medios de transporte aéreos y marítimos, tanto para los
desplazamientos interinsulares como para salvar los
1.050 kilómetros de distancia con la Península. En el
interior de cada isla, las comunicaciones se salvan por
carretera y la implantación del ferrocarril nunca ha
pasado de proyectos.
La misma situación geográfica
que hace de Canarias un lugar privilegiado para el
turismo y los negocios contribuye, a su vez, a
incrementar su dependencia de los barcos y aviones hasta
el punto de que sin fluidez en los transportes por mar y
aire la economía canaria no se sostendría. Sin embargo,
y también gracias a la posición que las Islas ocupan en
el Atlántico, sus puertos y aeropuertos poseen una
importancia estratégica. En cuanto a las carreteras,
factores como el crecimiento de la población canaria y
el precio asequible de los vehículos elevan la demanda
de kilómetros de vía y obligan a una constante
renovación de las infraestructuras existentes.
Los
transportes, como, sector estratégico estructural, solo
han comenzado a estudiarse y evaluarse en Canarias, con
rigor científico y estadístico, en los últimos veinte
años, pero jamás dejó de ser una preocupación
fundamental de los poderes públicos y de la iniciativa
privada en el Archipiélago. Al fin y a la postre,
Canarias fue “descubierta”, explorada e inicialmente
explotada gracias al transporte marítimo, inicialmente
por el capital mercantil luso-genovés en el siglo XIV,
que tuvo su principal negocio en la esclavitud, pero que
a partir del siglo XV se convirtió en el principal
protagonista en la construcción y explotación de los
ingenios azucareros mientras se completaba la
instalación definitiva de la Corona de Castilla en el
Archipiélago.
Canarias fue la primera economía
monetaria del Atlántico ligada al mercado internacional,
y ese fenómeno, aún insuficientemente estudiado, se
basaba en un incesante movimiento de personas, bienes,
capitales y mercancías. Se articuló así una economía de
producción ligada a una economía de servicios, que
atendía primero a las factorías españolas y portuguesas
en África, y luego a las colonias americanas, con una
participación insustituible del capital privado, pero
estimulada y tutelada por el poder de la Corona y sus
representantes, y que, según algunos estudiosos, dio la
oportunidad a un mercado único canario.
La mayor
parte de la negociación marítima del comercio
canario-colonial entre los siglos XV y XVIII estaba en
manos foráneas, pero la historiografía alude a una
flota, de fabricación foránea e indígena y de dimensión
desconocida, propiedad de armadores y
cosecheros-exportadores e importadores isleños, que
aseguraba sus buques y riesgos marítimos en la plaza
local y, sobre todo, en la plaza de Sevilla.
Cuando
por diversas circunstancias decayó el papel de Canarias
en el tráfico marítimo internacional, entre los últimos
años del siglo XVII y los primeros del siglo XVIII, la
prosperidad acabó, y no se recuperaría hasta el
establecimiento de los puertos francos en 1852 y de un
modelo librecambista que otorgó una especial atención a
su economía de servicios portuarios, que tuvo un efecto
de arrastre importante en toda la economía regional.
Estas observaciones y apuntes sólo quieren subrayar una
obviedad: el devenir de Canarias, su economía y su
sociedad, están determinadas desde su bautismo histórico
por su inserción en la economía internacional y esa
conexión es impensable sin convertirse en un nodo de
transportes interinsulares y con el exterior.
Los
cambios en Canarias en los últimos treinta y cinco años
han sido estructurales, amplios y de una inusitada
rapidez. Y en estos cambios—la veloz tercialización de
la economía de la mano del turismo, los procesos de
urbanización, el crecimiento demográfico, la
implantación de un régimen democrático y la constitución
de la Comunidad Autónoma y su construcción
institucional, la introducción de las nuevas tecnologías
de la información —ha estado implícita una auténtica
revolución en los transportes, acentuada aún más en los
últimos años. En Canarias la movilidad se ha disparado.
Si en 1995 se realizaron casi cinco millones de
desplazamientos entre islas, tres millones en barco y
dos en avión, en 2003 se efectuaron más de seis
millones, dos millones y medio aéreos y tres millones y
medio marítimos. Los transportes ya no pueden
contemplarse instrumentalmente, sino que son elementos
estructurantes de nuestro sistema económico y social.
Como tales han sido objeto de un considerable desarrollo
normativo, desde las competencias en transporte aéreo,
marítimo y terrestre contempladas en el Estatuto de
Autonomía en 1982 hasta la ley de modificación del
Régimen Económico y Fiscal de 6 de julio de 1994, que
establece o reafirma la libertad de transporte, impide
los monopolios, estipula la reducción de las tarifas a
los residentes en las Islas e implementa sistemas de
compensación para abaratar el transporte marítimo y
aéreo de mercancías.
De forma general se puede decir
que en los últimos diez años todos los modos de
transportes en Canarias han experimentado importantes
crecimientos. Por poner algunos ejemplos la entrada de
pasajeros, fundamentalmente por vía aérea, en Canarias
creció un 25 por ciento. El tráfico de viajeros en
barco, entre islas, tuvo un incremento espectacular de
casi un 200 por ciento en este mismo periodo debido a la
entrada de nuevos operadores, a la competencia entre
estos y al establecimiento de nuevos trayectos entre
nuevos puertos que han pasado de ser pesqueros a tener
hoy una enorme importancia estratégica para el
desarrollo económico de las Islas y en la mejora de la
conectividad (Agaete, Corralejo, Playa Blanca,
etc.)
Sin embargo, y a pesar de los incrementos de
los últimos años, la tasa de movilidad por habitante
sigue estando por debajo de la media europea. La mayor
parte de esta movilidad es terrestre, es decir,
movilidad consecuencia de los desplazamientos dentro de
la propia isla del total de la movilidad, la que se
produce por modo terrestre, podríamos decir que la
movilidad insular supone alrededor del 85 por ciento del
total y de ésta prácticamente tres cuartos se producen
en vehículo propio.
La movilidad interinsular, es
decir la que se produce en modo aéreo o marítimo, apenas
supone un 4 por ciento de la movilidad total y el resto
aproximadamente un 11 por ciento los desplazamientos con
la península y al turismo.
La situación del
Archipiélago a 1.500 Km. de las costas andaluzas, su
condición insular, su fragmentación, ocho islas
habitadas y con difícil orografía, han sido
tradicionalmente elementos geográficos que han
condicionado el coste de la vida en Canarias. Así
tenemos unas islas con un factor de lejanía y
ultraperificidad con respecto a los centros de decisión
económica, y política europeos, y también distante de
los centros de suministro de bienes de consumo. La
escala de la economía canaria no propicia la aparición
de un tejido industrial que nos haga suponer que podemos
disminuir nuestro nivel de dependencia exterior. Por
otro lado el fenómeno de la globalización y la
especialización del los mercados no hará más que
diversificar los puntos de suministro.
Sin embargo,
Canarias sigue siendo una de las primeras potencias
mundiales en el ámbito del turismo que resulta ser el
principal – por no decir casi único- motor económico y
de desarrollo y que tiene su puerta de entrada a las
Islas por los aeropuertos, sobre los que el Gobierno de
Canarias no tiene ninguna competencia en la actualidad,
ni para la promoción, ni para su desarrollo en materia
de infraestructuras, en definitiva para trazar una
acción estratégica que permita afrontar momentos de
crisis en el sector como los que vivimos en este
momento. A esto hay que añadir como dato clarificador
que el uso del transporte aéreo en Canarias triplica la
media europea, es decir, el transporte aéreo
interinsular es a los canarios lo que el tren de
cercanía a los madrileños, por la tipología de uso
cotidiano que se le da.
Las Islas tienen distintos
niveles de desarrollo y, a pesar de que se puede tener
la percepción de que existe un mayor nivel de
conectividad interinsular, ésta no llega a un 5 por
ciento del total. El transporte marítimo constituye un
elemento fundamental de aprovisionamiento y desarrollo
comercial e industrial especialmente para las islas no
capitalinas, ya que casi en su totalidad el transporte
de mercancías entre las islas se efectúa por mar.
Por otra parte la movilidad insular, es decir,
terrestre, que es muy importante se sigue, en su mayor
parte, desarrollando en vehículo propio, en unas islas
donde el valor paisajístico y la calidad de vida y
ambiental constituyen uno de los elementos básicos para
su progreso por ser precisamente los elementos de
atracción del turismo que las visita.
El urbanismo y
la orografía de las Islas han condicionado de forma
definitiva el tipo de movilidad que se ha desarrollado
en su territorio. En Canarias el uso indiscriminado del
vehículo privado es el principal causante de la
congestión circulatoria, ya que necesita de cuarenta a
cien veces más espacio dinámico que el transporte
público colectivo, por tanto es el modo de transporte
que necesita más superficie. Es el responsable del 80
por ciento de la contaminación atmosférica y la
principal fuente de ruidos; y el responsable del 97 por
ciento de los accidentes mortales en las
carreteras.
La singularidad del territorio
canario-alejado, insular, fragmentado y un paisaje y una
biodiversidad que cuidar-, y la configuración de su
economía hacen que el desarrollo normativo en materia de
transporte emanado del Estado no solucione o no atienda
adecuadamente las necesidades de regulación normativa
que se requieren en Canarias.
Por lo tanto, hay que
definir elementos singulares que coexisten en Canarias y
que resultan fundamentales para sentar los principios
básicos que deben regir en todo momento a la hora de
afrontar cualquier intento normativo en materia de
transporte en el Archipiélago.
En primer lugar, la
lejanía y sus consecuencias; la insularidad y los costes
derivados de ésta, así como la estructura actual del
sector del transporte y el impacto de la insularidad en
su conformación actual; las tendencias de movilidad y la
población, su distribución y el urbanismo; la estructura
de la economía canaria y la importancia de los distintos
modos de transporte en ella; la necesidad de conservar
el territorio y el paisaje, fuentes de desarrollo
económico y social; y para terminar la obligada
intermodalidad en la cadena de transportes. Por tanto,
el obligado desarrollo de una red integrada de
transportes y nodos, que se denomina Eje Transinsular de
Transportes de Canarias y que recoge todos aquellos
elementos e infraestructuras de transportes (puertos,
aeropuertos, carreteras y otros elementos de transportes
–intercambiadores, trenes) que son elementos
fundamentales en la estructuración de nuestro territorio
y en la conformación de una Canarias única.
El
Gobierno de Canarias ha creído necesario el desarrollo
de unas Directrices Generales de Infraestructuras y
Transportes donde bajo los elementos anteriormente
descritos se establezcan los principios básicos para el
desarrollo de las infraestructuras y transportes en
Canarias y que deben dirigir los pasos en pos de un
objetivo fundamental que no es otro que el logro de un
desarrollo económico y social equilibrado para todas las
islas, la superación de los costes de la insularidad y
la minimización de los costes de la ultraperiferia, el
establecimiento de estrategias que permitan el
desarrollo de Canarias como plataforma tricontinental,
el uso racional del vehículo privado y el impulso
definitivo al uso del transporte público de
pasajeros.
Todo esto hace necesario que exista una
planificación. Para ello el Gobierno pretende
desarrollar unas Directrices Generales de
Infraestructuras y Transportes, donde se recogen los
principios rectores de la política de infraestructuras y
transportes, en definitiva, unos objetivos generales que
deben ser desarrollados mediante normativa específica y
planes estratégicos
Las Leyes de Ordenación de los
distintos modos de transportes, conformarán el cuerpo
normativo que se regulará atendiendo a las
singularidades de cada sector y subsector en Canarias.
Se trataría al menos de una Ley de Ordenación del
Transporte Marítimo en Canarias y una Ley de Ordenación
del Transporte Terrestre en Canarias. En materia de
transporte aéreo no existen competencias para Canarias,
sin embargo, el ejecutivo regional pretende trabajar a
favor de conseguir competencias en materia de transporte
aéreo interinsular, en la gestión del Sistema
Aeroportuario Canario y en el establecimiento de
estrategias comerciales y promocionales de los
aeropuertos canarios.
Por último, el Gobierno
autónomo pretende poner en práctica un Plan Estratégico
de Transportes de Canarias, que será el documento donde
se definirán las actuaciones concretas a desarrollar en
todos los sectores de transportes, infraestructuras,
medidas económicas y fiscales para los próximos diez
años en Canarias. Digamos que será la concreción y el
desarrollo de los principios básicos y los objetivos
generales que se establezcan en las Directrices
Generales de Infraestructuras y Transportes. Así pues,
no existirá una Ley de Transportes para Canarias, sino
todo un cuerpo normativo y de planificación donde se
definirá y se regulará la política de transportes para
los próximos años.
El Parlamento constituye
una subcomisión de estudio sobre los transportes en
Canarias
La Comisión de Turismo y Transportes del
Parlamento de Canarias celebró recientemente la sesión
constitutiva de una subcomisión de estudio y seguimiento
de la situación de los servicios públicos de transporte
que se realizan en y con Canarias.
Los miembros de
dicha subcomisión son siete: José Miguel Barragán y
Belén Allende, por el Grupo Parlamentario de Coalición
Canaria; Fernando Toribio y Ernesto Aguiar, del Grupo
Parlamentario Popular; Julio Cruz y Blas Trujillo, por
el Grupo Parlamentario Socialista, y por el Mixto, Celso
Betancor. El presidente de dicha subcomisión es Fernando
Toribio (PP).
El régimen de funcionamiento de la
subcomisión será el mismo que el previsto para las
comisiones, según recoge el Reglamento de la Cámara. Los
acuerdos se adoptarán según criterio de voto ponderado.
Las solicitudes de presencias ante la subcomisión se
tramitarán conforme a lo dispuesto en el artículo 42 del
Reglamento del Parlamento. La subcomisión deberá
concluir el informe en el plazo máximo de seis meses.
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