AVANÇ DEL LLIBRE DE LES INFRAESTRUCTURES DE L’EUROREGIO DE L’ARC MEDITERRANI

La necessitat d’elaborar una reflexió estratègica sobre les infraestructures de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani, motor de l’Euroregió Pirineus – Mediterrània, neix, en primer lloc, de la rellevància que té el transport per les activitats econòmiques, netament exportadores, i dependents del turisme, de les regions que integren l’Euroregió, i en segon lloc, del nivell de relació comercial i complementarietat entre les estructures dels teixits productius. Des d’un punt de vista territorial, l’Euroregió de l’Arc Mediterrani s’articula en estructures urbanes i formes d’urbanització similars, i té un paisatge de característiques molt semblants.  La periurbanització quasi contínua del litoral, l’existència d’un rerapaís relativament poc poblat i muntanyós, i les condicions d’insularitat, defineixen especificitats territorials diferenciades de la resta de la península Ibèrica, i d’Europa. D’altra banda, la construcció i gestió de les infraestructures i dels serveis de transport d’aquestes regions depenen en gran mesura de decisions preses amb visions no necessàriament coincidents pels governs dels Estats i els grans operadors del transport, i estan condicionats per problemes de finançament prou coneguts.

El corredor mediterrani, amb una façana marítima que acull importants ports comercials i centres logístics i una bona xarxa aeroportuària, és el gran canal dels  trànsits viaris i ferroviaris Nord-Sud i la porta d’entrada de bona part del comerç internacional de la península ibèrica. Però el corredor és també l’espina dorsal d’una economia molt oberta, abocada al procés de globalització de les seves indústries i serveis, amb fortes exportacions i un sector turístic que, considerat en el seu conjunt, representa entre les zones de grandària comparable, la que té un major nombre de visitants de tot el món.

Consideracions similars a aquestes, han fet que en moltes altres zones de la Unió Europea emergeixin xarxes de cooperació obertes, entre institucions i empreses que abasten territoris que poden ultrapassar les antigues divisions polítiques de tipus regionals o nacional, petites europes que s’articulen en funció de coincidències estratègiques sobre projectes de desenvolupament compartits.

Aquest procés d’intensificació de la cooperació està induïda, i propiciada també, per la Comissió Europea, a través de polítiques territorials, encara incipients, ambientals, i també de transport, que tendeixen a l’harmonització i liberalització dels mercats de serveis de transport, a la creació de xarxes trans-Europees. D’una forma més i més evident, els intercanvis i les relacions socials s’organitzen en xarxes que ultrapassen els àmbits territorials convencionals i les competències de les institucions públiques, que difícilment poden ja ser exclusives en cap sector, i menys en relació a les xarxes de comunicació i transport per on circulen persones, mercaderies, energia, informació, recursos.

Encara que la planificació dels transports dels governs d’Espanya i França, i dels governs regionals de l’Euroregió, ha estat poc efectiu durant els darrers anys, quan no simplement inexistent o al menys fet d’una forma no explícita, actualment sí hi ha iniciatives de planificació i programació d’inversions en curs, més o menys avançades.

En les següents seccions d’aquest document es presenta el marc de treball del Llibre d’infraestructures. La informació i les bases que serviran com a punt de partida pels treballs del Llibre es poden consultar a www.mcrit.com/euram

NOVES EUROREGIONS EN UNA EUROPA DE GEOGRAFIA VARIABLE

Durant els darrers anys han emergit a Europa un gran nombre d’iniciatives de cooperació en les que en ocasions participen institucions públiques de diferents nivells, grups de regions o agrupacions de ciutats, associacions civils i empreses o xarxes d’empreses, al marge de les fronteres polítiques com la organització territorial interior dels Estats. Hi ha gran varietat d’estratègies de cooperació, que poden ser o no transfrontereres, tenir o no tenir continuïtat territorial, ser impulsades exclusivament per les institucions públiques i els governs regionals o per altres institucions, i acollir-se a diferents fórmules jurídiques, per dur a terme activitats de lobby, en front altres institucions, per resoldre problemes concrets que afecten les persones o les empreses, per exemple donant continuïtat a serveis de transport en ciutats veïnes a banda i banda d’una frontera nacional, o per realitzar treballs de planificació estratègica conjunta, com en el cas de les ciutats mitjanes, franceses i alemanyes, al llarg del Rin. Un dels casos més reexits és el del Baltic Sea States Subregional Co-operation (BSSSC) fundada el 1993, basant-se amb la Declaració de Stavanger com a resultat de l’establiment del Consell dels Estats del Mar Bàltic. BSSSC és una xarxa de més de 160 autoritats regionals dels l’àrea que comprenen els Països del Mar Bàltic, i és una de les més rellevants organitzacions polítiques per les regions descentralitzades (subregions) de la Regió del Mar Bàltic. En el límit, els territoris tendeixen a organitzar-se com ja fan les activitats econòmiques, en xarxes de cooperació que es defineixen a partir de la lògica del projecte i de l’interès comú. Dins de les estratègies de cooperació possible, les anomenades Euroregions són agrupacions  de cooperació estable entre regions veïnes, sovint amb forts intercanvis comercials i fins i tot amb elements d'ordre històric o cultural comuns, que ajuda a fer-les més cohesionades i efectives. L’emergència d’aquestes agrupacions interregionals, i més en general, l’emergència de xarxes de cooperació transfronterera, ha estat en major o menor mesura recolzada pels programes de cooperació de la Direcció General de Polítiques Regionals de la Comissió Europea, d’acord amb l’evolució natural de la política regional europea que tendirà progressivament a adreçar-se a territoris amb problemes i oportunitats comunes de desenvolupament, ja siguin zones costaneres, de muntanya, rurals o transfrontereres, i no només a les regions menys desenvolupades econòmicament.

Mentre que l’Euroregió Pirineus - Mediterrània ha estat impulsada pels governs de Catalunya, Balears, Aragó, Midi-Pyrenées i Llenguadoc-Rosselló, l’Euroregió de l’Arc Mediterrani, EURAM, és una iniciativa que neix de l’Institut Villalonga d’Economia i Empresa, amb seu al País València, a les Illes Balears, Catalunya i el Rosselló, i que compta, també, amb el suport d’institucions públiques i empresarials de totes aquestes regions.

Figura 1. Euroregions o agrupacions similars de cooperació regional a Europa (2004).
Font: Elaboració pròpia.
Nota: Les regions poden pertanyer a vàries Euroregions simultàniament, encara que en el mapa figurin d’un únic color. El mapa no reflexa totes de xarxes de cooperació regional ni de fórmules jurídiques existents a Europa en l’actualitat, n’és només una mostra significativa de les que més’acosten al concepte d’Euroregió.

Figura 2. Habitants a les macroregions (NUTS1) (2001).
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de Newcronos.

ANTECEDENTS DE COOPERACIÓ INTERMEDITERRÀNIA

Una de les institucions més antiga de cooperació en l’àmbit dels transports a la mediterrània occidental, és l’Arc Mediterrani, que té origen al 1973, a la Conferència de Regions Perifèriques Marítimes (CRPM).

Si bé existeixen antecedents de cooperació originades des de les pròpies regions, en particular en l’àmbit ambiental, del territori i els transports, és cert que no han arribat a un nivell de maduració equivalent a l’existent en altres àmbits territorials europeus, com els Alps o el Bàltic, per exemple. Una de les primeres iniciatives de cooperació fou impulsada a finals dels anys vuitanta per l’Institut Català per al Desenvolupament del Transports, ICDT, amb la creació de la CITRAME, Comissió Interregional dels Transports a la Mediterrània, també desapareguda, que realitzà estudis sobre línies aèries de tercer nivell entre aeroports regionals, sobre el corredor mediterrani d’alta velocitat ferroviària i sobre àrees enclavades de difícil accessibilitat, des d’una perspectiva regional. També l’Institut Català de la Mediterrània, en la seva etapa anterior com Institut Català d’Estudis de la Mediterrània, realitzà una sèrie de treballs d’investigació prospectiva sobre la Mediterrània, en particular l’estudi sobre l’Arc Llatí inspirat en els treballs del Plan Bleu, que abastaren tant aspectes culturals com econòmics, ecològics i d’infraestructures, que culminaren en la celebració a Barcelona de la conferència Euromediterrània del Fòrum Civil Euromed, el 1995, on s’acordà la creació del GTMO, del qual el CETMO actua com a secretaria. El CETMO, Centre d’Estudis del Transport a la Mediterrània Occidental, organisme vinculat a Nacions Unides, fou creat el 1985 i té seu a Barcelona, integra tots els països de l’Est de la Mediterrània, de l’Arc Llatí i del Magreb, i és un dels organismes de cooperació més actius. Actualment, el CETMO, entre altres activitats, impulsa com a secretaria el Grup de Ministres de Transports de la Mediterrània Occidental, complement del Partenariat Euromediterrani en transports, i lidera grups de treball sobre anàlisi de les necessitats de transport entre les dues ribes de la mediterrània, especialment als països del Magreb, i coopera en la iniciativa MEDA de la Comissió Europea.

Aquestes activitats de cooperació mediterrània han estat difícils en els darrers anys, quan el centre d’atenció de la política europea ha basculat cap al procés d’integració dels nous països del Centre i de l’Est d’Europa que cap a la Mediterrània, fins el punt que el CETMO ha hagut de realitzar un intens treball proper a la Comissió Europea per mantenir activa la cooperació mediterrània, en situació de poder traduir-se en accions concretes abans del 2010, data de creació de la Zona de Lliure Comerç. Per a promocionar la Conca Mediterrània com a Zona de Lliure Comerç, la Comissió Europea ha fet un gir respecte les actuacions dutes a terme fins al moment, que es limitaven generalment a ajudes de tipus bilateral amb els països mediterranis associats (PMA), desenvolupant la política de Veïnat Europeu, que incorpora un programa pel Mediterrani que permetrà accelerar la realització d’infraestructures, en particular les que tenen àmbit regional El Banc Europeu d’Inversions serà l’actor principal en aquesta nova política gràcies a un nou instrument, el Fons Euro-Mediterrani d’Inversió i Associació (FEMIP). EUROMED (EUROMED, Transport Infrastructure Network Project) és un contracte firmat per la CE dins el procés de planificació conjunt entre els PMA, i està orientat a definir una xarxa regional de infraestructures de transport capaç d’integrar-se a la Xarxa Transeuropea de Transports i de facilitat la relació entre els  entre els PMA

D’altra banda, la Comissió de Comunicacions de la Comissió de Treball dels Pirineus, CTP, impulsada per totes les regions transfrontereres després de la construcció del túnel del Cadí i amb l’objectiu de propiciar la permeabilitat dels Pirineus, inicialment acollida a l’ICDT, i ara a l’Institut d’Estudis Territorials, ha desenvolupat esquemes d’infraestructures que han estat recollits, amb diferent grau de prioritat, per les planificacions regionals, nacionals i també europees, i en particular en el Llibre Blanc de Transports de la ComissióEuropea.

Concretament a Catalunya, es dugué a terme el Fòrum virtual de debat sobre les necessitats d’infraestructures de transport a Catalunya i el seu finançament (març de 2001), impulsat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, conscient de la rellevància del paper de les infraestructures de transport en l’economia del país, de la necessitat de planificar les inversions amb molt temps d’antelació i de la conveniència d’incorporar criteris d’optimització en el procés.

Entre altres iniciatives de cooperació no estrictament entre governs regionals, pot esmentar-se una de les més recents, constituïda el passat dia 5 d’agost de 2004, l’associació FERMED formada per empreses, entitats i institucions públiques amb l’objectiu de promoure l’eix ferroviari de mercaderies Rin-Roine-Mediterrània Occidental, el tronc principal del qual uneix Algesires i tots els ports mediterranis occidentals amb Metz, a França.

LA NOVA ESTRATÈGIA EUROPEA DE DESENVOLUPAMENT TERRITORIAL

Després dels primers estudis macroregionals d’abast europeu llançats per la Comissió Europea, en els estudis Europe 2000, i Europe 2000 +, en el que la Mediterrània Occidental s’estudiava per primera vegada d’una forma integrada, la política regional europea ha tendit progressivament a voler-se desenvolupar més com a veritable política territorial. Encara que la distribució dels Fons Estructurals es continui fent a nivell regional i a partir de criteris estrictament econòmics, la Comissió i els Estats Membres han arribat a aprovar unes directrius territorials l’European Spatial Development Perspective (ESDP) i han endegat procesos com el SPESP (Study Programme on European Spatial Policies), i actualment ESPON (European Spatial Planning Observatory Network) que aporten elements d’anàlisis estratègic sobre tots els àmbits, i en particular sobre els transports.

Les principals directius territorials europees recollides a l’ESDP es concreten en els següents objectius:

• Desenvolupament equilibrat del territori
• El desenvolupament d’un sistema urbà equilibrat i policèntric
• Garantir la igualtat d’accés a les infraestructures i al coneixement
• El desenvolupament sostenible, gestió i administració prudent
• La protecció del patrimoni natural i cultural.

Els objectius de l’ESDP, proveeixen una referència general per les polítiques territorials a nivell nacional i regional, que hauria de tenir un paper rellevant fomentant la participació institucional i ciutadana en debats polítics sobre decisions a nivell Europeu, i en el seu impacte a les ciutats i regions de la UE.  Els primers anàlisis sobre la incidència de l’ESDP en les polítiques territorials a Europa s’han ja realitzat a Alemanya i Holanda.

Aquesta estratègia de desenvolupament territorial té arrels franceses, concretament a la DATAR, (Délegation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale), que des de la seva creació a l’any 1963, es basà en el reequilibri territorial per a contrapesar el pol parisenc, reforçant la xarxa urbana i sostenint les zones rurals fràgils. La Datar té una funció d’interlocutora entre les polítiques de cohesió europees, les polítiques nacionals relacionades amb l’ordenació del territori i les accions de desenvolupament que es duen a terme a nivell local. Dins el marc del procés de descentralització de França, la Datar creu reforçar el seu lligam amb les col.lectivitats territorials i les regions per a conduir les polítiques compartides d’ordenació del territori.

En el context d’una Europa en expansió, l’estratègia de la Datar fou defensar la posició de centralització de França, la mateixa que engegà el procés de creació de l’ESDP a Nantes, on es puntualitzà que el mapa d’Europa estava canviant i que el cor d’Europa o la “Blue Banana” s’estava movent cap a l’Est, i per tant, tractant a França com a una regió marginada. Des d’aleshores, la Datar tingué com a missió la planificació Europea per a controlar la posició de França a Europa. La presidència de la CE de Jacques Delors, ferm defensor de les forces vives com a estratègia de desenvolupament regional, fou especialment important pel fet que introduí les “idees” franceses a la política regional de la Comunitat.

Un reenfocament del debat sobre transport hauria de passar per:

• Una visió territorial prospectiva, enmarcada en Europa.
• Una estratègia integrada de planificació i gestió de les xarxes de transport
• Nous procediments transparents i rigurosos d’avaluació dels projectes
• Fórmules alternatives de finançament público-privades
• Mecanismes de gestió d’infraestructures oberts a institucions locals i regionals

LA POLÍTICA DE TRANSPORTS A EUROPA

El Llibre Blanc de Transport de la Comissió Europea constitueix la referència bàsica de la política de transports comunitària. Les mesures que es presenten en aquest llibre constitueixen una primera etapa fonamental cap a un sistema de transport sostenible que s’espera assolir d’aquí a 30 anys. Les principals directrius polítiques del darrer Llibre Blanc pretenen, en primer lloc, desvincular el trànsit del creixement econòmic, i en segon lloc canviar la tendència de l’augment predominant dels trànsits viaris a favor del ferrocarril i d’altres modes amb menor impacte ambiental que la carretera, eliminar els colls d’ampolla, situar els usuaris com a principals protagonistes de les polítiques de transport, i gestionar adequadament la globalització del transport. Algunes de les mesures concretes per aconseguir-ho impliquen modernitzar els serveis ferroviaris, reforçar la qualitat del transport per carretera, fomentar el transport marítim i fluvial, reconciliar el creixement del transport aeri amb el medi ambient, materialitzar l’intermodalitat, desenvolupar la xarxa transeuropea de transports, reforçar la seguretat viària, aplicar una política de tarificació eficaç dels transports, reconèixer els drets i obligacions dels usuaris, desenvolupar transports urbans de qualitat, posar la tecnologia al servei de transports nets i eficaços, gestionar els efectes de la mundialització, i desenvolupar els objectius mediambientals a mig i a llarg plaç per un sistema de transport sostenible .

El Consell Europeu de Gotemburg, d’acord amb aquests principis i objectius, reafirmà el requilibri del repartiment modal com el nucli de l’estratègia de desenvolupament sostenible.

VISIONS TERRITORIALS I POLITICA DE TRANSPORTS A ESPANYA

A Espanya, el document oficial existent referent a Infrastructures del Transport és el Plan General de Infrastructuras 2000-2007 de l’anterior govern del Partit Popular (Ministerio de Fomento, 1999).

Figura 3. Dibuix humorístic publicat per un col·laborador de El Punt el 2003

Actualment, el govern central es troba en procés de redacció del Pla d’Infrastraestructures del Transport, que es finalitzarà a Desembre de 2004. Aquest pla es basarà en la integració intermodal, així com del servei i la gestió de les infraestructures. Mentre que el principal objectiu del pla de l’anterior govern era assolir el nivell de dotació d’infraestructures que la resta de països avançats de la Unió Europea, aquest pla que es troba en procés de redacció estarà en consonància amb les polítiques del Llibre Blanc de Transports de la CE, posant esforç en complir els acord internacionals, com és ara l’acord de Kyoto (actualment Espanya és el país d’Europa amb el creixement d’emissions provinent del transport més signifcatiu: un 57% durant el període 1990-2001).

Els objectius que s’esperen obtenir mitjançant les polítiques presentades pel govern s’inspiren en el document Propuesta del Plan Intermodal de Servicios e Infrastructuras de Transporte:

• Mobilitat sostenible i augment de la seguretat: reduir el 50% del nombre d’accidents al 2007
• Planificació integrada dels diferents modes de transport
• Augment de l’intermodalitat pel transport de mercaderies creant corredors i àrees logítiques per a facilitat el repartiment modal:: 15-30% del transport per ferrocarril a través dels Pirineus per acostar-se als percentatges corresponents a través dels Alps
• Coordinació del transport i dels usos del sòl en un marc de sostenibilitat ambiental
• Millora de l’accessibilitat als diferents punts de la xarxa
• Millorar les connexions transfrontereres: Portugal, França i el nord d’Àfrica
• Considerar el transport públic com a una possible solució per la congestió als centres urbans.
• Millorar el cabotatge

Des d’un punt de vista de la visió territorial, aquests objectius estan més propers a una visió territorial d’Espanya com a xarxa interconnectada de centres d’activitats, que no penalitza tant les relacions entre regions mediterrànies, perifèriques des de la perspectiva del centre de la península, i les necessitats de transport que es deriven de les seves activitats econòmiques. El canvi d’enfocament d’un territori radial a un territori en xarxa està en línia amb les directrius territorials europees que en principi tendeixen a afavorir estructures policèntriques, més equilibrades, i resulta més adequada a les necessitats de transport de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani, estratègicament parlant, en reforçar l’eix litoral mediterrani i l’eix de connexió entre l’Atlàntic i la Mediterrània.. Això no obstant, el canvi més important de la política de transports seria l’adopció de criteris rigorosos i explícits en la programació i priorització d’inversions, que a les visions territorials i a les pressions inevitables de diferents institucions i grups socials i empresarials, incorpori també elements de racionalitat econòmica i financera.

Alguns dels documents de referència territorial i dels transports en les regions de l’EURAM són, fonamentalment, els següents:

• Pla territorial general de Catalunya (en revisió)
• Programa d’infraestructures estratègiques de la Comunitat Valenciana
• Plans territorials de Mallorca, Menorca, Eivissa i Formentera
• Projet d’action stratégique de l’Etat en région (PASER) du Languedoc-Roussillon

A més, tots els plans i programes sectorials de transport, de carreteres i ferrocarrils, de transport públic, plans directors i estratègics de ports i aeroports, i etcètera.

En general, molts d’aquests plans s’han redactat sense referir-se a un marc comú de directrius territorials i de mobilitat, i sovint sense prioritzar accions al llarg de temps, ni generar acords i consensos socials prou sòlids al seu voltant, de forma que en la pràctica molts d’aquests documents han restat a títol indicatiu, i no vinculant. L’impacte derivat de la falta de planificació en matèria d’infraestructures s’ha traduït en retards i sobrecostos en alguns projectes, manca d’integració entre desenvolupaments logístics i necessitats d’accessibilitat, i en general una precipitació en la definició i redacció de projectes descoordinats de la resta de projectes i iniciatives, que rarament han estat capaços d’integrar adequadament els impactes ambientals i sobre els processos d’ocupació del sòl. Moltes decisions tan trascendentals com la implantació d’una xarxa ferroviària de característiques UIC i d’alta velocitat, o la seva interconnexió amb ports, aeroports i xarxes de transport públic, s’han pres massa sovint sense estudis previs prou solvents, a través de processos d’informació i participació manifestament insuficients.

TENDÈNCIES DE LA MOBILITAT I EL TRANSPORT

En els darrers 30 anys els trànsits de mercaderies i de viatgers han crescut a Europa aproximadament al mateix ritme que l’economia, i no hi ha perspectives de que aquesta tendència canviï significativament en els propers anys, a no ser que es produïssin canvis polítics, tecnològics o culturals, difícils de preveure. El transport per carretera ha capturat la major part de l’increment sostingut d’aquests trànsits. Donat que les inversions en infraestructures s’han reduït, notòriament en relació a carreteres, el resultat és una congestió creixent i un augment alarmant dels costos econòmics que representa, i que s’han calculat actualment en un 0,5% del PIB comunitari, i en un 1% cap el 2010. Donada aquesta situació, la política de transport europea, i de la majoria de països, s’adreça a propiciar el canvi modal de la carretera al ferrocarril, o al transport marítim. Però malgrat totes les mesures que s’apliquin per intentar-ho, el cert és que el ferrocarril ha estat perdent viatgers al llarg de la darrera dècada, sobretot de mercaderies, i que la viabilitat tècnica i comercial de fer que capti un percentatge significatiu de trànsits de les carreteres és dubtosa, d’acord a molts experts ferroviaris. Actualment, s’estan realitzant una sèrie d’estudis prospectius a Europa que poden resultar d’interès per l’Euroregió. D’una banda TEN-STEC, de la DGTREN, sobre el conjunt d’Europa, i DESTIN, liderat pel CETMO que afecta la Mediterrània Occidental i en particular els països de la riba sud de la Mediterrània, i d’altre el projecte 3.2 de la xarxa ESPON que inclou també escenaris territorials i econòmics explícits. També la Comunitat de Treball dels Pirineus està realitzant un estudi sobre trànsits transfronterers que aportarà informació valuosa per contrastar altres resultats recents, com els elaborats per la Secretaria de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques del Govern de Catalunya.

Des del punt de vista del transport de passatgers, el procés d’integració europea i el procés de liberalització progressiva dels mercats de transport, afavorirà que es produeixi un nombre creixent de viatges de negocis i turístics de llarg recorregut, a més del creixement natural dels trànsits entre els centres econòmics de cada país. L’emergència de les companyies aèries de baix cost està suposant, per exemple, un canvi important en l’oferta de mobilitat de llarga distància a Europa, i en la gestió dels aeroports regionals. A escala regional, el procés d’extensió dels àmbits urbans i metropolitans, i marginalment l’increment de població degut a fluxos migratoris procedents de l’exterior, provocarà increments del nombre de relacions socials i econòmiques, i de la demanda de transport. La mobilitat personal creix, naturalment, d’una forma exponencial, ja que les relacions existents provoca que es creïn noves relacions. Un 4% de creixement anual acumulatiu, com el que es dóna en l’actualitat (la taxa anual mitjana de 4,18% en la mobilitat obligada intermunicipal a Catalunya entre 1981 i 2001), faria doblar els trànsits d’aquí a 20 anys. Sí que poden existir límits a la mobilitat, però, per exemple en relació al temps que pot dedicar-se diàriament a desplaçar-se (aproximadament 1 hora), o al percentatge de renda gastada (al voltant d’ un 15%). L’evolució tecnològica dels transports afavorint viatges més barats i més ràpids ha premès augmentar contínuament o bé la freqüència o bé la distància dels desplaçaments, però dins d’aquests llindars de temps de viatge i despesa assumible.

En relació a les mercaderies, les tendències que configuren la situació actual són: la deslocalització dels centres de producció fora de les aglomeracions urbanes; la reducció dels estocs per tal de retallar els costos d’immobilitzat, que suposa la desaparició progressiva dels magatzems substituint-los per plataformes de consolidació o reexpedició de fluxos; i la implantació global d’estratègies productives de tipus just-in-time, les quals requereixen modes de transport ràpids, regulars, i a la vegada fiables. Aquestes tendències es tradueixen en un augment del transport i un increment de la seva complexitat, ja que es necessiten unes instal·lacions que permetin la concentració i organització de rutes per aquests fluxos petits i recurrents. En el cas de les regions de l’EURAM, el procés de deslocalització industrial de les plantes ensambladores arribades a finals dels anys vuitanta, i potser en un futur també del sector automobilístic, i d’altres, podria modificar la demanda logística, que actualment se centra a escala regional en el cas de Barcelona, i abasta una regió econòmica més àmplia, fins Madrid, en el cas de València. D’altra banda, les millores tecnològiques que poden tenir els camions en els propers anys (motors híbrids, o amb pila d’hidrogen, conducció semi-guiada per carrils exclusius d’autopista, etc. podrien reduir molt significativament els seus impactes ambientals i augmentar molt més encara la seva competitivitat amb el ferrocarril). Altres canvis que podrien revolucionar el transport en les properes dècades serien per exemple canvis polítics (integració països de l’Est, Zona de Lliure Comerç a la Mediterrània pel 2010...), econòmics (desindustrialització, increments de relacions comercials amb Xina i Àsia...), a més dels tecnològics (gestió intel·ligent del trànsit, nous vehicles...).

LA MOBILITAT I LES XARXES DE TRANSPORT A L’EURAM

Històricament, tant les grans infraestructures de transport mediterrànies com el seu finançament, han sofert visions centralistes que han tendit a la vertebració “nacional” d’Espanya i França amb xarxes netament radials, prioritzant la voluntat política d’estructurar així el territori dels Estats a les necessitats de les persones o les empreses de les regions mediterrànies, i a qualsevol anàlisi racional de tipus de econòmic. També és cert que des de les pròpies regions no s’han desenvolupat propostes estratègiques alternatives, en els darrers anys, si més no prou explícites. Per tant, la necessitat de repensar estratègies de cooperació interregional en l’àmbit dels transports es deu tant a aquesta feblesa com a l’existència de problemes i oportunitats de desenvolupament compartides. És cert que actualment hi ha una recuperació de l’esforç de planificació dels transports i de les visions estratègiques a mig i llarg termini, que s’observa tant al govern espanyol com a les regions de l’EURAM, que encara fa més interessant l’esforç de buscar sinèrgies.

A continuació es presenten algunes dades bàsiques sobre la mobilitat i els transports a l’EURAM, com a punt de partida. Les dades provenen de les fonts d’informació actualment disponibles a nivell interregional, desenvolupades per la Comissió Europea (DGTREN i Eurostat) i els govens espanyol i francès. Complementàriament, s’ha desenvolupat una primera base d’informació sobre operadors de transport a les regions de l’EURAM i serveis existents. Tota aquesta informació, estadística i cartogràfica s’ha integrat en un Sistema d’Informació Geogràfica amb el qual s’han produït els mapes que es presenten. Com es sabut, la informació és escassa i, en ocasions, contradictòria.

• L’autopista litoral (AP-7) suporta trànsits superiors als 20.000 vehicles hora en la major part del seu traçat. Els problemes de congestió es concentren actualment al seu pas per les àrees metropolitanes de València i Barcelona (màxims de 80.000 i 108.000 veh/dia l’any 2001 respectivament ), on és lliure de peatge.

Font: MIFO

Figura 4. Tràfic de vehicles (IMD 2000) a les principals carreteres de la xarxa viària.
Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de UNECE.

• Catalunya i el País Valencià concentren el 41% de km de vies de peatge del conjunt de l’Estat. A Catalunya, el 54% dels km d’autopistes i autovies són de peatge directe i al País Valencià el 31%. Al conjunt de l’Estat, el percentatge és 21%.

Figura 5. Percentatge de xarxa viària d’alta capacitat amb peatge de cada Comunitat Autònoma
Font: Elaboració pròpia a partir de dades del MIFO (2002)

• Al corredor ferroviari Barcelona-València-Alacant, el volum anual de viatgers va superar el 2003 els 2,5 milions, dels quals 1,5 corresponen a l'Euromed i l'altre milió als trens Arco i Talgo. Existeixen 12,2 expedicions/diàries per cada sentit entre les 3 ciutats, a uns 150 km/hora de velocitat comercial. El corredor ferroviari estatal més carregat és el de l’AVE Madrid-Sevilla, amb un volum mitjà anual de 4 milions de viatgers. El País Valencià té tres dels cinc corredors amb major demanda de la xarxa ferroviària d’altes prestacions.

Figura 6. Trànsit de viatgers en els cinc principals corredors ferroviaris
Font: Elaboració pròpia

Figura 7. Densitat de ferrocarril per habitant a les macroregions (NUTS1).
Font: Elaboració pròpia.

• Barcelona i València estan servides per 18 expedicions diàries d’autocars (un cada hora i un cada mitja hora en hora punta) en els dos sentits, freqüència similar als serveis ferroviaris, però amb un temps de viatge de 5 hores, quasi el doble del que ofereixen els serveis Euromed i Arco. Això fa que els serveis siguin poc competitius i que el trànsit de viatgers de transport per carretera sigui entre 8 i 40 vegades menor que el transport per ferrocarril. A més, cal afegir que el corredor per on discorren el serveis està molt congestionat i per tant, caldria potenciar fortament el ferrocarril o augmentar la capacitat de la carretera.

Figura 8. Expedicions diàries de serveis d’autocar i de tren (RENFE) entre les principals ciutats de l’EURAM.
Font: Elaboració pròpia a partir de dades dels operadors d’autocar i de RENFE.

• Els aeroports de l’EURAM van moure més de 61 milions de passatgers durant l’any 2003. Tots els aeroports tenen un marcat caràcter turístic, assolint percentatges de fins el 80% de trànsit internacional i amb una demanda estacional marcada per un percentatge elevat de vols xàrters. Barcelona mou prop de 23 milions de passatgers. Només el supera l’aeroport de Madrid, amb més de 35 milions de passatgers. En tercera posició, es troba l’aeroport de Palma de Mallorca amb més de 19 milions de passatgers. La resta d’aeroports de l’EURAM mouen un volum menor de viatgers; per ordre de major a menor moviment de passatgers/any: Alacant, Eivissa, Maó, València, Girona i Reus.

Figura 9. Flux anual de passatgers entre els aeroports de l’Estat Espanyol i tipus de vols (regulars i no regulars) als aeroports de l’EURAM i Madrid.
Font: Elaboració pròpia a partir de dades del MIFO (Movilia) i d’AENA.

• La interconnexió ferroviària de l’aeroport d’El Prat a Barcelona amb la nova línia d’Alta Velocitat pot fer l’aeroport de Barcelona interessant per viatgers de València, especialment per destinacions no accessibles des de l’aeroport de València.

• S’ha produït recentment un important increment de la demanda dels aeroports on operen les companyies de baix cost, com ara l’aeroport de Girona on la demanda de l’any 2003 ha passat de mig milió de viatgers l’any 2002 a 1,5 milions l’any 2003.

Figura 10. Previsió de tràfic de passatgers als aeroports de l’EURAM. Classificació de la TETN d’aeroports.
Font: Elaboració pròpia a partir de dades d’AENA i de la CE.

• Els ports comercials de l’EURAM mouen anualment un total de 104.410.331 tones. En conjunt, Catalunya és la comunitat que més mercaderies mou (56% del total dels ports de l’EURAM), seguida de la Comunitat Valenciana amb un 40%. El port de Barcelona és el port amb major nombre de contenidors carregats i descarregats, el port de Tarragona és el port amb major nombre de granelslíquids i sòlids carregats i descarregats en un any. El port de Barcelona, seguit de molt a prop pel de València és el que més mercaderia general mou. El transport de mercaderies amb Àsia és especialment important des del port d’Alacant i des del Port de València.

Taula 35. Mercaderies carregades+descarregades (Tn) segons naturalesa a les CCAA espanyoles de l’Euram
Font: Anuario Estadístico 2003, Puertos del Estado.

Figura 11. Volum i procedència de les mercaderies als ports comercials de l’Euram.
Font: Elaboració pròpia a partir de dades del MIFO (2003).

• L’expansió de les activitats portuàries a Sagunt, amb futures bones comunicacions viàries amb PLAZA (Plataforma de Actividades Logístiques de Zaragoza), i a Tarragona (amb bones comunicacions per una autopista descarregada de trànsit després del desdoblament de la N-II des de Lleida) i de Barcelona, crearà un front portuari de quatre grans ports que hauran de buscar estratègies de cooperació i especialització, també degut a l’existència de sòl abundant a Saragossa i Sagunt, i dels problemes d’accés que actualment té port de Barcelona pel desenvolupament logístic de les dues zones ZAL, però que preveu resoldre quan s’hagin executar els nous accessos: dues noves vies fèrries exlcusives de mercaderies des del Papiol fins al port i un nou vial d’accés de 2 carrils per sentit.
• L’expansió dels trànsits de creuers permetrà al Port de Barcelona consolidar-se com el primer port de la Mediterrani i d’Europa. L’Autoritat Portuària preveu que l’any 2010 s’arribi als 2 milions de creueristes i l’any 2015 s’assoleixi la xifra dels 2,5 milions.

Figura 12. Moviment de passatgers als ports de l’EURAM (en negre el moviment total i en rosa el moviment corresponent al fluxe de passatgers entre els ports de l’EURAM). Tràfic de passatgers entre els ports de l’EURAM.

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del MIFO (2003) i de l’Autoritat Portuària de les Illes Balears.

 

PROBLEMES GENERAL DE LES INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT A L’EURAM

En relació a les xarxes de transport, les regions de l’EURAM comparteixen problemes estratègics relativament coneguts:

• El peatge de les autopistes, que és un instrument de finançament i no de gestió de la demanda de trànsit
• La discontinuitat del corredor litoral ferroviari d’alta velocitat i ample europeu entre Castelló i Tarragona
• El nivell insuficient de serveis de ferrocarril del que disposa Tortosa (en particular en relació als serveis Euromed, que no hi tenen parada).
• L’ample de via ibèric, diferent de l’europeu, i la coexistència de dues xarxes de característiques tècniques diferenciades
• La descoordinació dels serveis en el corredor ferroviari mediterrani, més enllà la frontera francesa
• Els problemes de capacitat de la xarxa francesa per transportar fluxos creixents de mercaderies procedents de regions mediterrànies del sud.
• Estacionalitat de la demanda als aeroports de les Illes Balears i Alacant, fet que fa que alguns aeroports, com el de Barcelona, no tinguin capacitat suficient per a suportar-la (per exemple, a l’aeroport d’Eivissa un 86% de la demanda es concentre entre Maig i Octubre).
• La importància estratègica dels serveis aeroportuaris en relació al turisme i del paper creixent dels aeroports secundaris captant vols de baix cost i línies xàrter.
• L’accessibilitat al port de Barcelona per carretera i ferrocarril, i els problemes de congestió derivats dels desenvolupaments logístics del Delta del Llobregat
• La competència entre ports comercials que haurien d’oferir serveis complementaris
• La debilitat dels operadors de transport regionals
• L’escassa participació de les institucions locals i regionals en la gestió de ports i aeroport

Aquests problemes generals podrien concretar-se més en relació als subàmbits territorials que composen, en primera aproximació, l’EURAM:

 

LA PERIURBANITZACIÓ LITORAL

• Servei ferroviari de rodalies i regionals de baixa qualitat en els àmbits metropolitans de les grans ciutats, València i Barcelona: congestió en alguns punts o de velocitats baixes en alguns trams, fet que fa que algunes estacions tinguin freqüències insuficients i que els serveis estiguin descoordinats amb la resta de transport públic.
• Forts impactes urbanístics i d’efecte barrera que provoquen les línies ferroviàries al llarg del litoral o en les travesies urbanes
• Els forts impactes urbanístics i paisatgístics que han tingut projectes de desdoblament d’algunes carreteres, especialment al litoral però també en corredors interiors urbanitzats
• Les necessitats de sòl dels ports comercials, i alhora la seva difícil ampliació i accessibilitat.
• Els impactes sobre les dinàmiques litorals d’obres d’enginyeria marítima, especialment dels dics dels ports

Figura 13. Ocupació del sòl i xarxa d’infraestructures a l’EURAM.
Font: Elaboració pròpia.

 

LA INSULARITAT

• L’oferta de transport marítim interinsular està organitzada en funció de les relacions amb la Península, i per tant queda supeditat a la demanda peninsular, i així els serveis interinsulars es van deteriorant. A la pràctica, la població balear ha perdut la imatge de la xarxa marítima interinsular com a vertadera alternativa per als seus desplaçaments. A més, l’oferta i la demanda d’aquest tipus de transport estan condicionades en molts casos per les infraestructures terrestres, ja que són la via d’entrada i sortida de passatgers i mercaderies. Les deficiències que els ports i els aeroports presenten repercuteixen d’una manera directa en la qualitat del transport.
• Actualment no es pot parlar d’una xarxa interinsular, sinó d’un conjunt de trajectes i serveis interinsulars independents, inscrits en un esquema de transport bàsicament peninsular. D’aquesta maenra, els horaris, freqüències i tarifes s’han anat adaptant als paràmetres propis del transport de mercaderies rodades, que ja constitueixen una verdadera demanda, i les instal·lacions portuàries cada vegada s’han anat excentritzant dels propis ports fins a crear serveis insatisfactoris.
• Les noves perspectives es basen en els serveis d’alta velocitat marítima, que poden fer connexió entre les illes en aproximadament dues hores i entre el nord de Mallorca i Menorca en menys d’una hora, a més d’unes condicions de confort millors. Aquests elements han fet que durant els darrers cinc anys el trànsit marítim de passatgers interinsular  s’incrementi un 67% entre 1997 i 2000.

Figura 14. Expedicions diàries de serveis marítims de passatgers entre els ports de l’EURAM (2004).
Font: Elaboració pròpia a partir de dades dels operadors.

Figura 15. Serveis de transport aeri regular de passatgers a l’EURAM i Madrid
Font: Elaboració pròpia a partir de dades d’AENA


LA PERMEABILITAT PIRENAICA

• Des que Espanya i Portugal van formar part de la UE, el tràfic de mercaderies a través dels Pirineus ha experimentat un creixement anual de l’ordre del 10%. Actualment, un 4,5% dels 100 milions de tones de mercaderies travessen el pas hispano-francès per ferrocarril, mentre que la resta ho fa per carretera. A l’any 1985, entre 3.000 i 4.000 camions travessaven la frontera al dia; al 1998 el nombre va augmentar fins a 15.000. Al 2000, 17.000 camions creuaven els dos passos transpirinencs, 1.000 per carreteres interiors. Les previsions de tràfic de mercaderies per carretera indiquen que es duplicaran a l’any 2020.
• Per evitar els problemes derivats de la congestió al transport per carretera, el Llibre Blanc del Transport proposa l’objectiu d’arribar a un repartiment modal del 15% pel transport per ferrocarril de mercaderies, que actualment és del 8,4% a l’Europa dels 15 (4% a Espanya).
• El transport per carretera serà capaç de transportar per la Jonquera i Irún al voltant de 220 milions de tones anuals (95 milions actualment), que vol dir 40.000 camions (18.000 actualment) pels corredors més importants. Suposant una secció de 3 carrils per sentit de l’autopìsta i un 35% de vehicles pesants Aquest volum, tot i considerar les noves infraestructures ferroviàries, requereix construir un tercer carril a les autopistes de la Jonquera i d’Irun. Si es descompten els 40 o 50 milions de tones transportables per transport marítim (si el cabotatge funciona) el ferrocarril hauria de portar de 35 a 50 milions tones el 2020.
• El transport per ferrocarril, però, està en pitjor situació que el transport per carretera ja que té problemes per absorbir la quota actual del 4% amb dificultats tècniques en alguns passos (com el tram Figueres-Port Bou-Cerbère-Perpignan), i és difícil que aconsegueixi arribar al 18% que se li demana.


LES ZONES ENCLAVADES A L’INTERIOR

• Existeixen àrees extenses de l’interior amb una dotació de transport insuficient, si bé alguns projectes viaris previstos (per exemple Sagunt-Teruel-Saragossa) poden tenir un gran impacte des d’aquest punt de vista, i al marge de la seva rendibilitat econòmica.
• Existeixen línies ferroviàries interiors amb interès històric i turístic però de rendibilitat econòmica negativa i, amb excepcions, les xarxes de transport públic en àmbit rural són poc eficients.

Figura 16. Accessibilitat a les xarxes de transport a l’Euroregió (en colors foscos i blaus les zones interiors o de muntanya menys accessibles)
Font: Elaboració pròpia.

 

CONCLUSIÓ: L’EUROREGIO DE L’ARC MEDITERRANI COM A GEOGRAFIA NECESSÀRIA

El territori de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani, motor de l’Euroregió Pirineus – Mediterrània, esdevé una geografía necessària per poder investigar, i formular, estratègies territorials i d’infraestructures, i de desenvolupament econòmic.

Les xarxes de transport a la mediterrània occidental presenten característiques similars, i específiques, en relació a la Península Ibèrica, i a la resta d’Europa. Les regions de l’EURAM, a banda de les consideracions econòmiques i de mobilitat, comparteixen problemes territorials comuns, una més o menys estreta franja de sòl costaner molt urbanitzada i separada del rerapaís, més extens, per serralades litorals i prelitorals, i un paisatge fràgil, amb vegetacions arbustives sotmeses a un cert estrès hidric, riscs naturals com el foc o les inundacions, limitacions en la disponibilitat de recursos naturals, com l’aigua o l’energia.

Algunes oportunitats estratègiques en relació a les xarxes d’infraestructures de transport que que podrien servir de punt de partida pel Llibre de les infraestructures serien, sense pretendre l’exhaustivitat, les següents

• L’existència d’alguns grups empresarials importants en la gestió de les infraestructures de transport, i també d’altres infraestructures i recursos estratègics.
• L’existència de peatge a les autopistes, que de problema i greuge comparatiu pot convertir-se  en una mesura eficient de gestió del trànsit
• La coordinació dels serveis de transport interregionals i intermodals, en particular els que puguin establir-se en les noves línies ferroviàries, d’acord a la demanda que existeixi i també a criteris de desenvolupament territorial, en particular en relació al desenvolupament de Tortosa i les Terres de l’Ebre.
• L’ampliació de l’aeroport de Barcelona i la seva interconnexió amb serveis d’alta velocitat, i l’existència d’altres aeroports importants (Palma, Alacant...) i d’aeroports relativament més petits (València, Girona, Reus...) competitius per vols de baix cost i xàrters.
• El creixement de les activitats logístiques del port de València, el potencial de Sagunt, en relació amb Saragossa, Tarragona i Barcelona, amb capacitat d’especialitzar-se i d’interconnectar-se entre ells, i amb altres centres logístics.
• El creixement del port de Barcelona en serveis de creuers turístics, i el potencial de València, Palma i Maó.
• L’interès d’articular paisatgísticament, i urbanísticament, infraestructures de transport ja existents o pendents de construir-se, especialment en el cas de carreteres desdoblades.

El Llibre de les infraestructures de l’EURAM es desenvoluparà durant l’any 2005, per un equip de treball dirigit per Andreu Ulied al que es convidaràn a participar activament experts i institucions de l’EURAM.

La redacció del Llibre comptarà amb el suport i la supervisió d’un Comité Científic constituït per les següents persones:

• Mateu Turró, Catedràtic de transport de l’UPC
• Guillem López, Catedràtic d’Economia de l’UPF
• Josep V. Boira, Membre del Comité Acadèmic de la Càtedra Ignasi Vilallonga d’Economia i Empresa i Territori, professor de la UV.

Aquest document ha estat preparat per Meritxell Font i Efraín Larrea, enginyers de camins, Nati Franco, geògrafa i per Andreu Ulied, a partir dels estudis previs i treballs de recopilació de bases de dades i d’informació realitzats entre el juny i el decembre de l’any 2004, que poden consultar-se lliurement a www.mcrit.com/euram. El document no té altre intenció que iniciar el debat que hauria de hauria de portar cap a la redacció del Llibre de les infraestructures de l’EURAM a partir del 2005.

Barcelona, Novembre 2004


Annex

BASES DE DADES DE TRANSPORT RECOPILADES:

• Movilia: Enquesta. Ministeri de Foment (2000-2001) Dades de viatges i desplaçaments amb origen/destí a Espanya.  Desagregació a nivell de Comunitats Autònomes + Resta Europa  i resta del món. Hi ha dades de ferrocarril, vehicle privat, avió i bus.Dividit en distàncies inferiors a 100 km i superiors.

• Estadístiques de comerç exterior: Recull de dades. Agència Tributària Diversos anys (96, 00, 01, 02). Conté totes les dades de mercaderies que es mouen a Espanya en pes i en valor.  Desagregació per tipus de mercaderia, mode de transport, origens/destins nivell NUTS 3 per a Espanya i NUTS 0 per a la resta de països.

• Road freight transport: Model mercaderies. EUROSTAT (1996). Model de generació i distribució de mercaderies per carretera de tota Europa.  Desagregació a nivell de NUTS 1/2 segons el país. Creat a partir d’un model gravitatori (PIB, Població i km d’autopistes com a paràmetres) i dades reals d’EUROSTAT.

• ETIS-BASE PASSENGER: Model passatgers (versió en període de validació, setembre 2004). ETIS (2000). Model de generació i distribució de passatgers per carretera, avió i ferrocarril amb origen/destí a Espanya. Desagregació a nivell de NUTS 3 per a Espanya, NUTS 1 per a França i Portugal i NUTS 0 a la resta de països d’Europa

• ETIS-BASE FREIGHT: Model mercaderies (versió en període de validació octubre 2004) ETIS (2000) Model de generació i distribució intermodal de mercaderies per a tota Europa i altres zones. Desagregació a nivell de NUTS 2 per als països principals d’Europa i NUTS 0 a la resta de zones. Disposem de la matriu amb els camps: origen/destí, mode principal de transport, tipus de mercaderia, tones transportades.

• Base de serveis de l’EURAM: Recull de dades. MCRIT (2004). Informació dels serveis existents per a passatgers en mode aeri, marítim, ferrocarril i autobús. Conté els principals centroids de la regió i les seves relacions internes i amb l’exterior.

• Anuari estadístic de tràfic portuari: Recull de dades. Autoritats portuàries (2003) Estadístiques de tots els grans ports comercials d’Espanya, amb informació relativa als volums de mercaderies tractats, Diferencia entre tipus de mercaderia, passatgers, contenidors, bucs.... Matrius de viatgers d’AENA, i de RENFE (línies regionals i grans línies, amb origen o destinació a Catalunya).

• Observatori Portugal-Espanya: Recull de dades. Ministerio de Fomento / Ministério das obras públicas, transportes e habitação (2003)Es tracta d’un estudi de les relacions entre Espanya i Portugal per a passatgers i mercaderies, analitzant tant l’oferta com la demanda dels dos països. Té en compte la carretera, el ferrocarril, l’avió i el transport marítim.

• Observatori dels Pirineus: Recull de dades.Ministerio de Fomento / Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement (2002) L’estudi fa un anàlisi de l’evolució del transport de passatgers i mercaderies a través dels Pirineus i n’extrapola les possibles tendències futures.

• Aforaments de trànsit vies espanyoles: Recull de dades Ministerio de FomentoDiversos anys (2000, 2001) Dades dels aforaments propietat del Ministeri per tota Espanya, incloent IMD, tipus de tràfic, velocitats de recorregut i accidentabilitat.

• Enquesta de mercaderies per carretera: Enquesta. Ministerio de Fomento (2000) Enquesta realitzada a transportistes, sobre el transport interior de mercaderies a Espanya desagregat per comunitats autònomes.