Per un Pla Director de Ferrocarrils al País Valencià

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

01. La formació de les xarxes ferroviàries valencianes

Sobre el mapa, el País Valencià és una de les comunitats autònomes espanyoles amb major densitat de trama ferroviària, amb una longitud de 1.029 quilòmetres –dels quals 350 són de via doble. Només nou de les trenta-dues comarques valencianes manquen de servei ferroviari. Són comarques de muntanya, molt poc poblades i amb forts dificultats orogràfiques. Tot i això, l'accessibilitat al ferrocarril - entesa com la capacitat per a qualsevol sector de la població d'accedir al transport ferroviari- és més reduïda del que sembla. Algunes de les comarques travessades pel ferrocarril no tenen servei ferroviari. Se segueixen tancant estacions. En altres a penes paren trens. Els temps de viatge són massa llargs, i la franja horària amb servei, insuficient. Per tot això, podem afirmar que el potencial de transport del ferrocarril està sent desaprofitat i s'estan perdent oportunitats de guanyar viatgers i càrrega, la qual cosa incentiva un desmesurat increment del transport per carretera. El problema és major per a les persones amb mobilitat reduïda. Existeixen encara moltes estacions amb problemes d'accessibilitat, sense rampes adequades o ascensors per a minusvàlids L’any 2001 encara hi havia 56 estacions de rodalia sense adaptar. Ni RENFE i FGV donen un clar suport a la intermodalitat entre la bicicleta i el ferrocarril. La bicicleta estén de manera important l'àrea de captació de viatgers de les estacions i no requereix grans exigències d'espai per a aparcar. No obstant això, poques estacions disposen d'aparcaments adequats per a bicicletes i els trens no estan adaptats per a transportar-les.

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

02. L'accés al ferrocarril

Els actuals ferrocarrils valencians no sorgeixen d'una planificació adaptada a les necessitats de transport d'aquest territori, sinó per concessions (moltes vegades especulatives) al llarg del segle XIX. El primer ferrocarril valencià va ser el del Grau a València en 1852 (ara fa 150 anys). Fou el tercer ferrocarril peninsular, després del Barcelona-Mataró (1848) i Madrid-Aranjuez (1851). En 1941, després de la guerra i atesa la situació de ruïna i desorganització en què es trobaven les companyies, l'estat va expropiar la quasi totalitat de les concessions ferroviàries espanyoles i es formà RENFE. Les línies de via estreta es van segregar més tard, per a formar FEVE. Moltes van ser tancades en els anys 60-70. Les de la comarca de l’Horta van seguir sent privades (CTFV) fins a 1964, i van ser traspassades als Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en 1986, junt amb la línia Alacant-Dénia. No obstant això, a hores d’ara encara falta una ordenació del conjunt de les xarxes ferroviàries valencianes d'acord amb les necessitats de les distintes comarques i les enormes potencialitats del ferrocarril.

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

03. L'estat de les línies

Algunes línies de RENFE no tenen previstes ni millores ni tan sols manteniment. La d'Alcoi sobreviu per les subvencions de la Generalitat. Les de Conca i Terol sofreixen freqüents descarrilaments i les velocitats comercials no són competitives amb la carretera. Les línies d'Alacant tenen manteniment, però no hi ha millores previstes. Les úniques línies ferroviàries amb actuacions en marxa són les de València-Albacete-Madrid, i València-Barcelona, com a línies "modernitzades" a alta velocitat. Aprofiten els corredors existents, rectifiquen part del traçat, eliminen passos a nivell i travessies conflictives i canvien la infraestructura per a permetre velocitats de circulació fins a 220 Km/h. No obstant això, la desviació de fons a les noves línies d'AVE i un seguit d'indecisions han portat al retard en la modernització i han suposat la pervivència de trams de via única (p.e. Benicàssim), de travessies insuportables (com Manuel) i limitacions de velocitat que impossibiliten aprofitar les altes prestacions del material rodant que s'utilitza en aquestes línies.

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

04. El nou accés ferroviari sud a València

El Ministeri planteja construir un tram ferroviari nou entre València i el sud d’Algemesí, per a separar els trànsits de llarg recorregut i rodalies en aquest corredor quasi saturat. Es faria un nou traçat cap a l’Oest, per a passar entre Torrent i Picanya i entrar a València traçant inversemblants corbes. Mentrestant, es mantindrien per la vella línia els trens de rodalia, amb la qual cosa no s'evitarien els problemes de travessia si no es realitza el promès (però mai executat) enterrament de les vies. Però hi ha altres alternatives, en compte de construir un nou traçat que crearia problemes nous sense resoldre els actuals. Per exemple, resulta factible la duplicació de les vies al llarg del corredor actual, eixamplant la plataforma existent, per a crear una via quàdruple. Per les dos centrals podrien circular els trens de llarg recorregut, mentre que per les laterals, amb aturades freqüents, circularien els de rodalia. Un problema paregut està plantejant-se ara per a l’Horta Nord, amb la proposta d’un nou corredor per a l’AVE fins a Castelló.

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

05. La moda de l'AVE

Les campanyes d'imatge llançades amb construcció del nou accés Madrid-Sevilla - batejat com alta velocitat espanyola (AVE)- han creat un nou estat d'opinió que menysprea l'oportunitat de modernització del ferrocarril i exigeix en canvi noves línies d'alta velocitat de les més altes prestacions. El tren d'alta velocitat deixava de ser simplement un tren modern per a convertir-se en quelcom diferent del tren, en una criatura mítica, imprescindible per a gaudir de la modernitat. Alta velocitat, segons el criteri de la Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC), són les velocitats superiors a 180 Km/h. La distinció entre alta velocitat i velocitat alta que s'ha emprat oficialment a Espanya fins a l'any 2001 no està homologada internacionalment.. L'esbiaixada polèmica produïda a Espanya sobre els projectes ferroviaris d'alta velocitat ha generat una situació en què es planteja un desgavell de propostes de noves línies de ferrocarril que suposarien l'abandó de les línies existents. Diferents moviments i organitzacions socials coordinats en plataformes en defensa del ferrocarril i d'oposició a l'AVE, que han sorgit a tot arreu del territori valencià, igual que nombrosos grups ecologistes i sindicals, han denunciat l'actual política ferroviària.

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

06. l'AVE, una política social i ecològicament contestada

Són innecessàries noves línies exclusives per a AVE, ja que amb la millora i la modernització de la xarxa actual es poden aconseguir per les actuals vies, utilitzant tecnologia pendular, velocitats punta de 200-220 km/h i mitjanes no molt inferiors a les línies projectades. La construcció de noves línies especials per a 300-350 Km/h suposen:


• Un gravíssim impacte ambiental – un traçat pràcticament rectilini, amb radis i pendents mínims, obliga a grans desmunts, terraplens, viaductes i túnels, amb els corresponents moviments de terra.
  
  
• El territori queda destruït i segmentat, amb greus conseqüències per al medi natural. Destrueix terres fèrtils i augmenta greument el risc d'inundacions. Es crea un immens mur que separa la gent de les seues terres i dels pobles veïns.
  
  
• Provoquen forts nivells de soroll. Suposen un desproporcionat consum energètic, fins a 6 vegades major que el del ferrocarril convencional, amb incidència negativa en el canvi climàtic (del qual el nostre territori seria una de les zones més afectades).
  
  
• Augmenta els desequilibris territorials. L'AVE és un mitjà de transport dissenyat per a unir grans ciutats, en competència amb l'avió, la qual cosa exigeix realitzar molt poques parades intermèdies. Es margina les zones rurals i les ciutats mitjanes i s’afavoreixen els processos de concentració a les grans ciutats.
  
  
• Altíssim cost econòmic i escassa utilitat social. El malbaratament de recursos públics (6,8 bilions de pessetes pressupostats fins al 2010) no està justificat socialment o econòmicament. Cada quilòmetre d'AVE tindrà un cost mitjà de 2.000 milions de pessetes. És un transport car i elitista per a una minoria i no un servei públic.
  
  
• Provoca la desaparició del ferrocarril com a servei públic. En cap altra part del món es preveuen tants quilòmetres de vies per a circular a aqueixes velocitats. Els principals beneficiaris són les grans constructores. L'estalvi de temps per a uns pocs usuaris no justifica el cost de construcció. En llevar inversions del ferrocarril convencional, s’impedeix la seua millora i se’l condemna al tancament.
  
  
• L'absurd de dues xarxes ferroviàries amb diferent ample. L'opció per l'ample internacional suposa la introducció de noves barreres i fronteres ferroviàries. Una doble xarxa ferroviària: una "de primera" en ample internacional exclusiva per a AVE -que utilitzaria només un 5% dels actuals usuaris de ferrocarril a costa d'enormes inversions- i una altra en ample ibèric, "de segona", per als trens regionals, de rodalia i de mercaderies -que utilitzaria el 95% dels actuals usuaris i amb un gran dèficit en inversions.
  
  
• La guanyadora, la carretera - La imposició dels plans d'alta velocitat obligaria al fet que més viatgers es passaren a la carretera. A més, les noves línies no podrien utilitzar-se per al transport de mercaderies.
  
  
• Una política ferroviària antisocial i centralista. La proposta del ministre de Foment de "AVE per a tots" pretén exclusivament millorar la connexió de totes les capitals provincials amb Madrid. Desapareixen les connexions transversals de la península, amb l'excepció del corredor mediterrani. Terol tindria connexió amb Madrid per Saragossa, però s'elimina el tram a Sagunt, malgrat la creixent importància d'aqueix corredor per al transport de mercaderies des del nord d'Europa. Mentrestant, la majoria del País Valencià manca de serveis ferroviaris adequats.
  
  

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

07. Els dèficits ferroviaris valencians

7.1. La Plana i el Maestrat

La comunicació de la ciutat de Castelló és bona per als recorreguts a les ciutats de Barcelona, València, Alacant i, fins i tot, Madrid. En canvi, a la resta de la Plana i el Maestrat, la comunicació és deficient: només paren alguns trens de llarg recorregut i regionals, amb horaris inadequats per a desplaçaments laborals o d'estudis.

La important àrea urbana de la Plana Baixa manca d'un bon transport interurbà a pesar del gran creixement demogràfic i industrial i de la forta interrelació. L'estació de transport combinat de Vila-real té un moviment mínim. No obstant això, el potencial del ferrocarril per al transport de mercaderies és molt important en aquesta comarca: Les exportacions de ceràmica ascendeixen a 3,54 milions de tones anuals. Gran part són transportades en camió fins al port de València i suposen el 27 % del moviment de contenidors en aquest port. A Sagunt arriben trens amb vagons carregats d'argila d'Aragó i que han de ser transportades en camions fins a les fàbriques de taulells

7.2. L’Horta i la Ribera

Encara que aquestes comarques disposen de dues importants xarxes ferroviàries (Rodalia RENFE i FGV), el ferrocarril és utilitzat per sota del seu potencial. El gran increment de la mobilitat ha derivat en una massiva utilització de l'automòbil privat. Rodalia RENFE de València utilitza 365 Km de línies ferroviàries i dóna cobertura a 134 poblacions que compten amb més de dos milions d'habitants (la meitat de la població de la Comunitat Valenciana). La seua àrea d'influència desborda, de fet, els límits provincials. Però el nombre de viatgers està pràcticament estancat, a diferència d'altres nuclis de rodalia de RENFE. Les raons caldria buscar-les, possiblement, en les polítiques municipals i autonòmiques favorables a la carretera.


Viatgers transportats pels nuclis de Rodalia de RENFE (en milions de viatgers)

 

Nuclis Rodalia	1998	1999	2000	Increment 1998-2000
Madrid	190,87	200,55	212,14	11,14 %
Barcelona	88,78	90,37	94,35	6,27 %
Bilbao	21,53	25,18	27,23	26,47 %
València	21,97	22,12	22,01	0,18 %

 

L'Estació del Nord de València està saturada. Encara estem esperant que es definesca la construcció de la nova estació passant, lligada a l'anomenada Operació Parc Central (la qual sembla més aviat una operació immobiliària que no ferroviària). Però la nova estació no hauria de perdre centralitat, sobretot per als serveis de rodalia, que poden mantenir-se sota la marquesina actual. Es requereix l'ampliació de serveis (nocturn, caps de setmana, més regionals, major freqüència en hores punta, trens més moderns i de major capacitat). Urgeix portar a terme la unificació tarifària amb la resta del transport metropolità.

La xarxa de l’Horta dels Ferrocarrils de la Generalitat serveix 57 municipis, amb 1,4 milions d'habitants, la meitat d'ells residents a València. Aquesta xarxa està coneixent una forta arrancada a partir de la construcció de la línia 3 de metro i la racionalització de l'explotació de les línies (37,5 milions l'any 1999, amb previsions de superar els 50 milions de viatgers quan es completen les línies en construcció o projecte).

Per a la majoria de viatgers de l'àrea metropolitana la freqüència de pas segueix sent la mateixa des de fa dècades: un tren cada quart d'hora. Hi ha problemes per a augmentar-la: els passos a nivell, la falta de material mòbil i de personal. No hi ha serveis nocturns i les freqüències en dissabtes i festius s'allarguen excessivament.

Com a referència, el metro de Bilbao, més jove que el de València, va transportar 55,5 milions de viatgers l'any 2001 amb només una línia i preveu transportar 65 milions l'any 2002 i arribar a 75 el 2005, quan es complete la segona línia. Les freqüències de pas oscil·laran entre 2,5 i 10 minuts i es mantindrà el servei tota la nit (amb freqüència mínima nocturna de 15 minuts en la part central de la ciutat).

 

La Ribera disposa d’un important servei de rodalies, el problema és la menor freqüència en caps de setmana i la falta d’horaris nocturns. En aquesta comarca no paren més que uns pocs trens regionals, no fent-lo cap tren de llarg recorregut (ni cap a Alacant, ni cap a Madrid). Cal destacar l’abandonament del transport de mercaderies en una comarca de gran producció citrícola.

La línia 1 de FGV entre València i Castelló de la Ribera està infrautilitzada per l’escassa velocitat i irregular freqüència, el que produeix que gran part dels seus potencial usuaris utilitzen el transport per carretera.

 

7.3. Les comarques centrals

La Costera disposa d'un important node ferroviari en la seua capital Xàtiva. Molts residents d'altres poblacions acudeixen a aquesta estació per a utilitzar el tren. El problema és la menor freqüència en caps de setmana i la falta d'horaris nocturns. La localització de l'estació en la mateixa vora del nucli urbà facilita l'accés, però l'anunciada construcció d'una nova estació per a alta velocitat fora del nucli urbà reduiria aquesta accessibilitat.

El manteniment de l'antiga via per al servei de rodalia beneficia a algunes poblacions (Canals, l’Alcúdia de Crespins...). No obstant això, la nova estació de Vallada està més allunyada del poble i resulta impossible arribar-hi a peu; a més, té males condicions de seguretat. La Font de la Figuera s'ha quedat sense servei.

 

La Vall d’Albaida, el Comtat i l'Alcoià no disposen d'un servei ferroviari modern. A pesar d'això, el ferrocarril segueix captant un bon nombre de viatgers. El ferrocarril Xàtiva-Alcoi va perdre més de la meitat dels seus viatgers després de l'incendi de 1993 i de la negativa de RENFE a efectuar les imprescindibles reparacions. Malgrat les sol·licituds dels industrials, RENFE no presta servei de mercaderies en aquesta línia.

Quant a la línia de Gandia, després d'un important creixement, està estancada. S'ha abandonat pràcticament el transport de mercaderies, tot i que l'exportació citrícola va arribar a ser molt important.

La Safor i la Marina Alta són unes de les escasses comarques europees importants que no disposen de ferrocarril per a tota la zona. La continuació del traçat ferroviari des de Gandia a Dénia, compromesa per la Generalitat (però no pel Ministeri), es planteja com la prolongació del traçat en ample RENFE fins a Oliva i posteriorment fins a Pedreguer i Dénia. No pareix que siga la solució més adequada ja que provoca impactes al parc natural del Montgó.

 

7.4. Les comarques del sud

Entre La Encina i Alacant la línia ferroviària és de via única electrificada. Al llarg del Vinalopó només romanen obertes les estacions de Villena i Elda-Petrer. Recentment han estat tancades sis estacions que estaven sense servei ferroviari des de 1989.

La ciutat d'Alacant rep gran quantitat de visitants, que depenen quasi exclusivament de l'automòbil i provoquen greus problemes de saturació de trànsit i falta d'aparcament. L'estació, que és cèntrica, obliga a efectuar maniobra per a continuar de València a Múrcia.

Des d'Alacant, en direcció a Múrcia, hi ha importants poblacions (Elx i Crevillent, Albatera, Callosa del Segura, Oriola i altres de la Vega Baixa) amb un servei de rodalia freqüent en dies feiners i horaris diürns.

La línia de FGV de via estreta que discorre per la costa des d'Alacant fins a Dénia està desaprofitada en l'actualitat, mentre la carretera de la costa es troba saturada. La línia fèrria pot ser una alternativa ideal no sols per al transport de viatgers, sinó també per al transport de mercaderies (ja que no hi ha una línia de via ampla per la costa).

Els projectes de FGV modernitzaran i rectificaran el traçat (quan hi haja finançament) incloent una penetració en la ciutat d'Alacant, en part subterrània, i la connexió amb l'estació intermodal de RENFE. Però queda pendent la modernització del traçat fins a Dénia per a enllaçar amb la futura prolongació ferroviària des de Gandia i completar un corredor ferroviari per tota la costa.

 

7.5. Els problemes del corredor mediterrani

Les comarques costaneres valencianes tenen una important activitat agrícola i industrial i generen una forta necessitat de transport que provoca un enorme trànsit de camions pel corredor mediterrani (al qual cal afegir els procedents d'Àfrica, Andalusia i Múrcia). Aquesta circulació col·lapsa les carreteres i provoca una greu contaminació que obliga a plantejar-se la transferència del transport de mercaderies al ferrocarril.

Existeixen propostes del ministeri per al traçat de nous corredors "exclusius AVE" per aquestes comarques de gran fragilitat ambiental, molt poblades i amb una rica agricultura. A més de produir greus impactes ambientals i econòmics en els termes municipals travessats, els nous traçats serien exteriors als pobles, sense parades, i eliminarien definitivament el transport ferroviari local.

08. Els costos externs del transport

Els costos externs són els ecològics (emissió de gasos d’efecte hivernacle, contaminació de l’aire, soroll, impacte en els espais naturals...) i els socials (accidents i congestió).

La distribució modal (entre els distints modes de transport) es decanta clarament a favor de la carretera. La distribució de viatgers i càrregues entre els diferents modes de transport es coneix com a repartiment modal.

 

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

8.1. Repartiment modal a la Comunitat Valenciana

(Es reflecteix només el transport per carretera i ferrocarril. La resta fins a 100 correspon als modes aeri i marítim. Font: Ministeri de Foment, corregit)

Mode/Tipus	Carretera	Ferrocarril
Viatgers	92%	4%
Mercaderies	82%	4%

Els costos externs del ferrocarril a Espanya només suposen un 1,12% dels de la carretera. (Un 1,14% en el cas dels viatgers i un 1,22% en mercaderies. Del total de 45.000 milions d'euros de costos ambientals del transport a Espanya (equivalents a quasi 7,5 bilions de pessetes), el 90,31% corresponien a la carretera, el 8,6 al transport aeri i només l'1,08% al ferrocarril.

8.2. Costos externs del transport a Espanya

(En milions d'euros, per a l'any 1995)

Font: Informe INFRAS/ Universitat de Karlsruhe (2000)

Tipus/Mode	viatgers	Transport mercaderies	TOTAL
Carretera	21.896	18.747	40.643
Ferrocarril	253	236	489
Avió	3.766	102	3.868
TOTAL	25.915	19.085	45.000

8.3. Part atribuïble a la Comunitat Valenciana en els costos del transport

(Per a l'any 1995, en milions d'euros)

Elaboració pròpia, a partir d'INFRAS / Universitat de Kalsruhe (2000) i les estadístiques utilitzades per a aquest estudi (IVE, INE)


PER CARRETERA

Tipus/	Transport viatgers	Transport mercaderies	TOTAL
Total costos Espanya	21.896	18.747	40.643
% CV	13%	18%
Participació CV	2.846,5	3.374,5	6.221





PER FERROCARRIL

Tipus/	Transport viatgers	Transport mercaderies	TOTAL
Total costos Espanya	253	236	489
% CV	12,7%	23,5%
Participació CV	32,1	55,4	87,5




Segons aquesta estimació, el cost ambiental i social del model de transport existent a la nostra Comunitat seria d'uns 6.308,5 milions d'euros anuals, equivalent a 1,05 bilions de pessetes.

El repartiment entre els principals modes seria de 6.221 milions d'euros (1,03 bilions de PTA) a la carretera i només 87,59 milions d'euros (14.574 milions de PTA) al ferrocarril

 

09. Premisses per a un pla de ferrocarrils

Un pla de millora i extensió del transport ferroviari a la Comunitat Valenciana hauria de partir del reconeixement de la importància d'aquest mitjà per a aconseguir un sistema de transports modern, eficient i accessible, alternativa desitjable a l'actual predomini del transport de viatgers i mercaderies per carretera La xarxa ferroviària ha de tenir un caràcter troncal, per a "estructurar" el conjunt del transport entorn dels nodes del sistema ferroviari, ço és, les principals estacions.

Reequilibrar els diferents modes de transport, augmentant el paper del ferrocarril, requereix compensar la subvenció que rep actualment el transport per carretera, a través de la lliure disponibilitat d'infraestructures, i de l’externalizació dels seus costos socials i ambientals. Les últimes dècades han primat la inversió en carreteres a costa de la xarxa ferroviària.

Cal plantejar-se, per tant, l'increment de la fiscalitat sobre la carretera, tant sobre els vehicles, com sobre els combustibles i sobre els quilòmetres recorreguts. Açò hauria de servir per a transferir fons a la modernització i l’extensió del ferrocarril.



La planificació del transport regional exigeix la participació activa dels governs autonòmics. Les experiències d'Alemanya i França en aquest sentit són més que positives.

 

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

10. Continguts del pla

Un pla director de ferrocarrils com el que reclamem no pot limitar-se a confeccionar un llistat d'infraestructures pendents. Per a definir el pla caldria:

1 –Avaluar a fons l'actual sistema de transports

Analitzar la seua eficiència social, ambiental i també econòmica del conjunt del transport (considerant tots els seus costos externs).

Identificar les tendències de l'actual sistema de transports cap a la insostenibilitat. Per a això, caldria considerar el conjunt d'impactes territorials, les amenaces ambientals, la ineficiència social, l'equitat, els riscos, els efectes sobre la salut humana, el seu impacte en la qualitat ambiental de les comarques i de les poblacions, les conseqüències respecte al canvi climàtic.

2 -Buscar la coherència entre les polítiques territorial, ambiental i de transports

Controlar les tendències destructives de l'actual desordre urbanístic i territorial que genera una ocupació extensiva i dispersa del territori i unes necessitats enormes de mobilitat individual motoritzada. Establir una ordenació del territori, de manera que s'articule amb el sistema de transport col·lectiu i, en particular, el ferrocarril.

Creació de proximitat. Planificació de la localització d'equipaments, serveis, centres educatius, àrees comercials, etc., segons criteris de proximitat a les àrees residencials i prevenció de la necessitat de desplaçaments motoritzats. Orientar el creixement urbà en relació amb la disponibilitat de transport públic i les seues previsions d'ampliació.

Millorar l'accessibilitat per mitjà de la creació en les àrees urbanes de xarxes de transport no motoritzat (a peu i amb bicicleta) connectades amb el transport col·lectiu.

Establir uns objectius generals de reducció d'impactes ambientals del transport i, en particular, de reducció de les emissions de CO2, per a assegurar el compliment dels compromisos de Kyoto.

3– Definir els objectius estratègics en el transport

Opció prioritària pel transport col·lectiu o públic i, en particular, per la xarxa ferroviària, com a eix troncal del sistema de transports valencià, que reequilibre i cohesione el territori i contribuesca a reduir el malbaratament energètic i la contaminació, en el camí cap a una societat més justa, solidària, cohesionada i sostenible.

Fixar uns objectius per a canviar l'actual distribució modal del transport i, en concret, per a aconseguir una major participació del ferrocarril tant en viatgers com en mercaderies transportades.

Establiment d'uns indicadors per a controlar la transició cap a un nou sistema de transports, que mesuren no sols la captació de viatgers i mercaderies pel ferrocarril, sinó també l'evolució del conjunt d'impactes ambientals i socials.

4 – En concret, per al ferrocarril caldria:

• Definir el ferrocarril com un servei públic, per a tota la societat, que ha de ser integrat i accessible. Açò exclou la construcció de diferents xarxes ferroviàries separades, incompatibles, per a distints "nivells" de ferrocarril. Creiem necessari, per tant, la renúncia a la construcció de línies especials per a trens d'alta velocitat (per a ús d'una minoria), amb ample de via diferent i especial i, conseqüentment, incompatible amb la xarxa "normal" que, tot i això, seguiria sent la més utilitzada

• L'assumpció per part de la Generalitat de totes les competències previstes en l'Estatut d’Autonomia en relació amb els transports, per a ordenar el conjunt de les xarxes que serveixen l'àmbit autonòmic (FGV, Rodalia RENFE, regionals) i amb acords entre comunitats per a la potenciació de les línies que les connecten (Castella-La Manxa, Aragó, Catalunya, Múrcia).

• Foment de la utilització del ferrocarril actual, per mitjà de polítiques tarifàries atractives, millora dels horaris i extensió de serveis.

• Adequació i millora de les línies ferroviàries existents, amb la modernització de les vies, la rectificació de punts negres, passos a distint nivell, incloent-hi travessies subterrànies de les àrees urbanes i desdoblament de vies.
• Foment de la intermodalitat, de la connexió entre les xarxes de transport, la conversió de les estacions de ferrocarril en nodes o intercanviadors modals i la millora de l'accessibilitat, sobretot, utilitzant modes de desplaçament no motoritzats (a peu o amb bicicleta)
• Estudi de les necessitats reals d'extensió de línies i noves connexions entre les línies existents i, en particular, de la creació i extensió dels serveis de transport per rail (tramvia, metro, ferrocarril lleuger...) a les ciutats i les àrees urbanitzades.
• Integrar les xarxes de transport de les àrees urbanes, incloent-hi el ferrocarril i les xarxes i línies dels diferents mitjans de transport col·lectiu, amb sistemes de tarifa unificada.

5 - En particular, en relació amb les mercaderies:

• Potenciació del transport de mercaderies per ferrocarril, almenys, per als recorreguts mitjans i per als desplaçaments cap a l'exterior del País Valencià. Estendre a tal fi la xarxa d'estacions de mercaderies i centres d'intercanvi modal.
• Establiment d'objectius per a la reducció del trànsit de pas de camions al llarg del corredor mediterrani, per mitjà de la transferència de càrregues al ferrocarril (centres d'intercanvi modal, àrees per a la càrrega de camions i remolcs en plataformes ferroviàries).
• Creació de centres logístics en la proximitat de les àrees urbanes, on puguen arribar les mercaderies per ferrocarril i ser distribuïdes als comerços detallistes per mitjà de sistemes comuns de repartiment, basats en vehicles no contaminants.
• Aprofitament de les línies de via estreta existents per al transport de mercaderies.





© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

11. Algunes propostes d'actuació

Es tracta d'apostar clarament pel ferrocarril (enfront de la carretera) com a eix del sistema de transport de persones i mercaderies. Un ferrocarril públic i de qualitat, que vertebre el territori i done servei a les diferents demandes de la societat valenciana, a les necessitats de la immensa majoria de la població; que aprofite al màxim les infraestructures existents, modernitzant les línies actuals, amb preferència a la creació de nous corredors paral·lels.

El llibre blanc del transport (setembre de 2001) assenyala fonamentalment la necessitat de que Europa responga de manera adequada a l’enorme creixement de les necessitats de transport i proposa com a primera mesura la potenciació del ferrocarril i la intermodalitat incrementant de manera significativa la participació del ferrocarril en el transport de viatgers i en el de mercaderies.

El corredor mediterrani

És especialment urgent acabar la modernització d'aquest corredor que encara té algun tram de via única (La Encina-Alacant, Benicàssim...). Cal atendre de manera especial els problemes de seguretat en travessies d'àrees urbanes que encara persisteixen. La modernització completa de l'actual corredor permetria temps de viatge d'unes dues hores entre València i Barcelona, d'una hora entre València i Alacant i de tres hores entre Alacant i Barcelona.

Haurien de crear-se serveis de rodalia cap al Baix Maestrat, i l'extensió de ramals a la Plana, així com línies de FGV, per a captar la gran mobilitat interurbana i l'important trànsit de mercaderies que generen aquestes comarques.

A les comarques del sud, la modernització i el desdoblament de vies de les línies de La Encina-Alacant i Alacant-Oriola-Múrcia (més l'electrificació d'aquesta última) permetria la millora dels serveis de llarg recorregut, la creació d'una xarxa de rodalia des d'Alacant a Villena, i la transferència al ferrocarril d'una gran part del trànsit de mercaderies que passa per aquest corredor. És imprescindible recuperar el servei ferroviari a les poblacions de la comarca, modernitzant i reobrint les estacions, dotant-les de facilitats d'accés i instal·lacions intermodals. El ramal de Torrevella, ara tancat, hauria de ser recuperat, atès el gran creixement turístic d'aquesta zona.

Altres actuacions importants són la construcció de noves estacions passants i noves travessies subterrànies a Alacant i València, sense perdre la centralitat de les estacions.

Sobre el desdoblament de vies

Encara que té circulacions intenses, el corredor mediterrani no pot considerar-se encara saturat. En el tram nord la màxima circulació no arriba a 110 trens diaris entre València i Sagunt (en aquestos dos sentits), mentre que entre Castelló i Barcelona circulen menys de 30 trens. En el tram sud circulen entre València i Silla prop de 230 trens (entre els dos sentits), xifra que anuncia un risc de congestió. El tram València-Silla pareix requerir un desdoblament urgent, però caldria buscar les solucions de menor impacte ambiental i descartar l’anomenat "nou accés ferroviari sud". El trànsit baixa a poc més de 140 serveis entre Silla i Xàtiva, la qual cosa no pareix justificar el desdoblament en aquest tram en un horitzó prou llarg.

No són acceptables les propostes de nous corredors especials per a alta velocitat, separats de l'actual línia, pels seus greus impactes ambientals i socials a comarques tan poblades com l’Horta, la Ribera o la Plana. Ha de consolidar-se en canvi l'actual corredor ferroviari, creant trams amb tres o quatre vies a mesura que el demane el trànsit. Una solució podria consistir a situar al centre una o dues vies reservades per a llarg recorregut i mercaderies (que no efectuen parades) i per cada costat una via per a trens de rodalia i regionals, amb parades freqüents.

Resulta, en canvi, molt urgent l'enterrament de les vies al seu pas per Alfafar-Benetússer, a pesar que la Generalitat ha confirmat la viabilitat de mantenir el servei ferroviari mentre s'efectuen les obres. Si túnel fóra doble, s’aprofitaria per al trànsit local i per al de llarg recorregut i evitaria així la construcció del controvertit "nou accés sud Benifaió-València".

La connexió amb Madrid

La línia a Madrid per Albacete necessita completar urgentment laseua modernització. Encara que recentment s'atribueix aquesta modernització als projectes d’AVE, es tracta de l'actuació prevista des de fa més de deu anys per a adequar la línia d'ús general a alta velocitat (200-220 Km/h).

Amb la millora prevista (travessa polivalent, aïllament de la plataforma, eliminació de passos a nivell, senyalització moderna i sistema centralitzat de control), es pot garantir la circulació de tot tipus de trens de manera compatible (alta velocitat, rodalia o mercaderies). Aquesta modernització pot situar Madrid a unes 2 hores 15’ d'Alacant o València, per als trens més ràpids.

La línia d'Aragó

El corredor València-Terol-Saragossa-Canfranc necessita una modernització urgent que permeta la circulació de trens ràpids de viatgers (com els nous regionals dièsel pendulars), així com de trens de mercaderies transpirinencs, com reclama el recent Llibre blanc del transport de la Comissió Europea.

Amb algunes millores i bona conservació de tota la línia, el temps de viatge entre València i Terol podria passar a realitzar-se en a penes 1h 30’ -en compte de les més de 2 h 30’ actuals- i a Saragossa en poc més de 3 hores -enfront de les 5 actuals (i sense riscos de descarrilament!). També es podrien millorar els serveis a la vall del Palància, amb trens directes de rodalia fins a València i Castelló.

La línia de Conca

El corredor de Conca necessita també la seua modernització urgent per a aconseguir un temps de viatge fins a Utiel no molt superior a l'hora (1h 44’ en l'actualitat). En aquesta línia no s'ha efectuat cap millora des de la seua construcció i, recentment, ni manteniment.

El tram entre València i Bunyol travessa diverses poblacions i la principal zona industrial de la comarca. Pareix convenient realitzar el desdoblament d'aquest tram per a captar un nombre més gran de viatgers (amb temps de viatge inferior a 30’ fins a Bunyol) i donar servei de transport de mercaderies

La línia d'Alcoi

Hi ha un projecte (sense data) per a la modernització d'aquesta línia que, amb la rectificació de corbes, la reordenació d'estacions i la introducció de material modern (regionals dièsel pendulars), així com de més serveis directes fins a València, permetria un temps de viatge fins a Alcoi al voltant d'una hora. Es poden estudiar posteriors rectificacions del traçat entre Agres i Alcoi per a integrar més la línia en les actuals àrees urbanes. Resulta imprescindible la creació d'estacions intermodals, tant per a viatgers com per a mercaderies, a Ontinyent i Alcoi.

Gandia-Dénia

És necessari superar l'actual situació d’estancament en relació amb el tancament del corredor ferroviari costaner. La solució per la qual sembla inclinar-se l'administració (línia d'ample RENFE, amb poques parades) està sent molt contestada, pel fort impacte negatiu sobre el territori, a més de no proporcionar solucions de futur a la mobilitat de les comarques afectades.

Pareix, en canvi, més convenient la construcció d'un ferrocarril lleuger, de via estreta, amb un traçat més integrat en el territori i parades més nombroses, que poguera aprofitar l'actual corredor d'entrada de FGV a Dénia i tenir continuïtat cap a Alacant (amb la modernització del tram fins a Altea que no està prevista en l'actualitat).

La construcció d'estacions intermodals a Gandia i Dénia permetria la connexió de les línies d'autobusos comarcals. La línia de via estreta podria utilitzar-se igualment per al transport de mercaderies fins a la Marina i el port de Dénia.

El problema de l'ample de via

La decisió de construir línies especials d'AVE ha introduït a Espanya l'ample de via UIC o internacional, diferent de l'habitual en RENFE. Açò provoca seriosos problemes de compatibilitat que s'agreugen a mesura que s'estén la xarxa d'AVE. Amb l'anunciada connexió del corredor mediterrani a la línia d'AVE per a arribar fins a Barcelona, es crea un nou punt on es fa necessari canviar d'amplària d'eixos, a menys que es canvie també l'amplària de tot el corredor mediterrani, com ha arribat a anunciar el ministre de Foment.

Cal prendre una decisió coherent que assegure la compatibilitat de tota la xarxa. En el cas d'imposar-se de facto l'ample internacional per a part del corredor mediterrani, sembla més convenient transformar-lo tot de forma progressiva que crear una doble xarxa paral·lela, amb diferents amples de via, la qual cosa crearia uns gravíssims problemes d'incompatibilitat, a més de ser un increïble malbaratament de recursos.

El corredor amb Madrid hauria d’adoptar també esta solució, que lògicament hauria d’estendre’s progressivament a tota la xarxa.

Les línies de la Generalitat

Hauria de donar-se màxima prioritat a l'execució dels plans actuals de FGV per a ampliar les xarxes metropolitanes de València i Alacant i dotar-los de suficient consignació pressupostària, de la qual manquen ara (i que ajornen alguns plans a un futur indefinit). En l'àrea de València, les actuacions haurien d'incloure l'enterrament de les vies fins a Paterna, Godella, Torrent i Meliana, així com en alguna travessia especialment problemàtica, com la Canyada, Montcada o Picassent.

Sembla imprescindible desdoblar completament les vies -amb alguna possible rectificació de traçat- fins a l’Eliana, l’Alcúdia o Meliana i plantejar-se la possible prolongació de les línies fins a les capçaleres comarcals més pròximes (Sagunt, Xàtiva). Aquestos enterraments, junt amb l'adquisició de més material mòbil i l'increment de la plantilla, permetrien l'augment de freqüències de pas dels trens i la prestació d'un vertader servei de metro com el que necessita l'àrea metropolitana de València.

El projecte de construcció de dues línies de tren-tramvia a Alacant, amb trams centrals urbans subterranis, connectades amb una nova estació intermodal i el projecte de servei ferroviari fins a l'aeroport poden canviar radicalment el panorama del transport a la comarca que depèn de la disponibilitat real de fons.

Un nou paper per al tramvia

Les línies de metro, ferrocarril lleuger o tren-tramvia (variants adaptades a necessitats concretes) haurien de complementar-se amb línies de tramvia en superfície en les principals àrees urbanes. El tramvia prestaria servei de transport urbà i facilitaria l'accés a les grans estacions ferroviàries.

Les línies proposades (però actualment sense data de començament ni consignació pressupostària) a la ciutat de València i la comarca de l’Horta han de ser portades a terme amb urgència, complementades per altres que cobresquen els corredors de major mobilitat. La conurbació de la Plana (Vila-real-Castelló-Benicàssim) necessita també un sistema potent de transport metropolità com el tramvia. Un altre cas a estudiar pot ser el corredor Alcoi-Cocentaina-Muro, o el restabliment del servei entre La Ribera i la costa (Carcaixent-Tavernes).

La intermodalitat

La construcció d'estacions intermodals i d'enllaç a les principals capçaleres comarcals ha de permetre augmentar la utilització del ferrocarril tant com la mateixa millora de la xarxa.

Aquesta intermodalitat ha de contemplar la connexió amb altres mitjans de transport col·lectiu (autobús, tramvia, metro); avançar més decididament en l'establiment de consorcis comarcals de transport, amb àrees de tarifa unificada i la creació de títols de transport que permeten una continuïtat de viatge en distints mitjans; així com facilitar la incorporació de viatgers des de poblacions sense servei ferroviari, per mitjà de l'establiment de serveis de llançadora i la creació d'aparcaments per a automòbils i bicicletes.

La potenciació de la combinació modal entre la bicicleta i el ferrocarril pot proporcionar la gran reserva de viatgers per al ferrocarril, per la qual cosa cal assumir una política de creació d'aparcaments per a bicicletes (coberts i vigilats o, almenys, en una ubicació digna), així com facilitar el port de la bicicleta en els trens (que han de disposar d'espai reservat per a bicicletes).

Les mercaderies

És imprescindible potenciar el transport de mercaderies. Resulta surrealista contemplar, per exemple, en la N-330 o la N-430 vertaders trens de 30 o 40 camions, contaminant l'atmosfera, fent malbé el ferm i congestionant les carreteres i les autovies. Molts d'ells simplement travessen el nostre territori, a través del corredor mediterrani, amb origen i destinació a altres llocs.

Per a atraure càrregues cal la reobertura del servei de mercaderies en moltes estacions que ara l'han suprimit, però sobretot és necessària la creació de modernes estacions intermodals, dins o en la proximitat de zones logístiques, polígons industrials i ports, mentre que moltes altres estacions haurien de facilitar l'accés de mercaderies.

 

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils

12. Proposta de finançament

La transformació del sistema de transports valencià, per a reequilibrar la situació entre els diferents modes i fer augmentar el paper del ferrocarril (com recomanava el recent llibre blanco europeu de 2001) suposa, evidentment, un gran esforç inversor. Però part dels diners necessaris està ja disponible. Es tracta no tant d'augmentar els fons com de distribuir-los amb unes noves prioritats. Poden buscar-se, així mateix, altres fonts de finançament que complesquen el doble objectiu d’internalizar els costos reals i de transvasar viatgers i càrregues al ferrocarril.

Redistribució de les inversions públiques

Al llarg de les últimes dècades les inversions en infraestructures de transport s'han decantat prioritàriament per la carretera. Per cada pesseta invertida per les diferents administracions en ferrocarrils, més de dues han anat sistemàticament a la carretera.

A la Comunitat Valenciana en 1998 s'invertien en ferrocarrils (RENFE i FGV) uns 23.199 milions de pessetes, mentre que la xarxa de carreteres (de titularitat estatal, autonòmica i de la Diputació) rebia 60.370 milions, d'ells 47.389 destinats a noves inversions i 12.981 a la conservació de les existents.

La inversió ferroviària pot procedir així dels pressupostos de l'estat i de la Generalitat, mentre les Diputacions se centren en el manteniment i en la millora de la seguretat vial.

D'altra banda, la racionalització de les inversions ferroviàries permetria abandonar les desproporcionades propostes de nous corredors per a alta velocitat i alliberaria enormes fons per a concentrar-se en la millora de les línies existents, així com en la creació de xarxes urbanes de transport.

Taxes sobre la carretera

El transport per carretera genera uns costos econòmics, ambientals i socials dels quals no es fa càrrec. Aquest és un dels factors que el fa actualment tan barat i atractiu, però resulta molt car per a la societat. Diverses institucions internacionals, des de la Conferència Europea de Ministres de Transports (CEMT) a l'Organització de Cooperació i Desenrotllament Econòmic (OCDE) o la Comissió Europea -amb els seus llibres blancs: Cap a una tarificació equitativa dels transports (1995) i Política de transports (2001), plantegen internalizar aquestos costos. Es tracta de fer pagar als usuaris una major part dels costos que generen, de racionalitzar el transport i reequilibrar-lo a favor del ferrocarril.

El llibre blanc del transport (setembre 2001) proposava recórrer a noves fonts de finançament per a crear noves infraestructures ferroviàries o modernitzar les existents. Entre elles, assenyalava la tarificació dels itineraris per carretera competidors amb corredors ferroviaris, com aplica Suïssa des de ja fa temps.

Fons europeus

Malauradament s'ha desaprofitat al nostre país l'oportunitat que hem tingut aquesta última dècada per a disposar d'enormes fons europeus (Fons de Cohesió, Fons Estructurals, Fons EFTA....). Una major quantitat d'aquestos fons podrien haver-se destinat a projectes de millora ferroviària i al transport públic en general. Bona part han anat a la construcció de carreteres (agreujant el desequilibri del transport), mentre que una altra part ni tan sols s'ha sabut gastar.

Però encara hi ha programes d'ajudes, de subvencions i de préstecs que poden utilitzar-se per a projectes relacionats amb el transport sostenible, que poden canalitzar fons per a xarxes urbanes de transport col·lectiu, foment de la intermodalitat, millora de l'accessibilitat a les estacions o de la xarxa ferroviària.

Les grans prioritats de transport transeuropees exigiran necessàriament l'habilitació de pressupostos especials per a fer-les realitat (en el present depenen exclusivament dels pressupostos nacionals). La Generalitat ha de defensar la necessitat de reforçar importants corredors ferroviaris, com el de Sagunt-Canfranc-França o el mediterrani.

 

© Grup de Treball per un Pla Director Valencià de Ferrocarrils