S'apassiona, s'aixeca, gesticula, assenyala el mapa, va cap a la finestra d'un bot per demostrar que no parla d'una ciutat teòrica, que parla d'una ciutat real que té a quatre passes, darrere del doble vidre del seu despatx de la plaça de les Glòries. Acebillo s'està més d'una hora dret parlant, fins que es cansa i s'asseu. Sorprèn que no utilitzi mai la paraula "jo", que sempre que es refereixi a la seva feina o la dels que treballen amb ell digui "nosaltres".

1888, 1929, 1992. Barcelona necessitava un nou gran revulsiu sols dotze anys després dels Jocs?
Barcelona, igual que totes les ciutats del món, ha d'estar contínuament evolucionant amb relació a les noves tecnologies i les noves maneres de viure. Als vuitanta, vam fer una certa revolució de l'espai públic, les places dures, les placetes; vam fer un paisatge diferent per als ciutadans de Barcelona. Aquesta primera transformació urbanística va renovar les infraestructures, però les infraestructures convencionals, les rondes, les galeries de serveis; per primera vegada es passava de l'espai urbà barceloní a l'espai metropolità, sobretot gràcies a les rondes. Es va canviar l'escala de Barcelona i es van col.locar en el mapa Nou Barris, el Besòs.
La situació d'ara és diferent. Davant de les noves cultures de la globalització, és molt important no perdre la identitat, i l'arquitectura, i concretament la ciutat, és un dels camps més adients per contrarestar aquest efecte neutralitzador, però sense que això comporti l'homogeneïtzació cultural. Hem d'incorporar les noves tesis econòmiques. La base econòmica de la ciutat de la primera part del segle XXI serà el terciari.

No ho és, encara?
Anem en camí. Des d'aquesta finestra (mirant a Diagonal Mar i el Poblenou), vostè veu un paisatge d'obres i les maquetes que tinc al despatx són del Poblenou. Fins al segle XVIII, Poblenou havia estat un lloc agrícola, a finals del XIX va començar a haver-hi telers i assecadors tèxtils i després van venir les fàbriques. Ara, hem de col.locar les noves oficines, les noves factories del disseny, de pensar; el nou terciari. Com a activitat econòmica, el sector terciari és igual a Nova York que a Barcelona. Però la nostra manera de construir l'arquitectura per al terciari no té per què ser igual que la dels novaiorquesos.

"El millor que pot passar a les noves empreses que s'instal.lin al Poblenou és que estiguin envoltades d'arquitectura dels segles XIX i XX".

Com serà, aquí?
Serà un teixit complex, no solament de terciari. Combinarà la residència i els equipaments. La cultura mediterrània no és amant de l'especialització funcional, no ho ha estat mai. És un defecte que fins i tot els països que la utilitzen intenten superar. Miri, miri per la finestra: a la dreta, la Sagrada Família; aquell edifici alt és d'habitatges; això que hi ha aquí davant és el Teatre Nacional; una mica a l'esquerra, l'Auditori; més a l'esquerra, edificis de pisos; just al centre, el nus de Glòries... La promiscuïtat funcional de Barcelona, la primera ciutat mediterrània quant a dimensió, és desitjable. Poblenou no és un lloc en el qual s'hagin d'enderrocar unes indústries obsoletes. A la Vila Olímpica sí que es va fer. Ni Poblenou és això, perquè és molt més gran, ni es mereix això. L'arquitectura de Barcelona té molt a veure amb l'arquitectura industrial, i les noves tesis de reutilització d'edificis ens demanen tenir cura dels edificis existents, per criteris històrics, culturals, d'identitat, però també per criteris econòmics. El millor que pot passar a les noves empreses que vinguin aquí és que estiguin en un marc amb illes d'arquitectura nova envoltades d'arquitectura dels segles XIX i XX. I que els carrers no estiguin buits els dissabtes quan les oficines tanquen, sinó que hi hagi ambient als carrers. Des d'aquest punt de vista, el projecte 22@ és complex, de base econòmica, si vostè vol; és un projecte que està forçat per la nova situació econòmica internacional, un projecte que ha de proveir Barcelona de milers i milers de metres quadrats de terciari, de la mateixa manera que va proveir de sòl industrial al segle XIX. Però ho intentem fer de manera diferent, amb els nostres criteris culturals, de la pràctica mediterrània i barcelonina.

Per a què servirà el Fòrum Universal de les Cultures?
Les ciutats necessiten reptes per escometre els grans projectes. No es pot fer un gran projecte si tota la societat no en necessita i no en vol. No és un ajuntament sol que pot fer un gran projecte; cal un grau de complicitat positiva dels ciutadans, de les associacions, de la societat civil. No sé si som els inventors, però podríem estar d'acord que el 88, el 29 i el 92 van servir per millorar Barcelona.

S'està aconseguint aquesta complicitat entre el ciutadà i el Fòrum?
Encara no del tot, però en la base del projecte hi ha la idea de fixar la data del 2004, una data sobre la qual bascula un projecte important que té a veure amb la manera d'explicar la relació de l'home amb el seu entorn. El món urbanístic està en un moment, no dic de crisi, però sí de transformació, i aquesta transformació no ens deixa veure les coses amb claredat. El 2004 no és una data aleatòria, perquè hauran passat quatre anys del canvi de segle i ja tindrem una idea molt més precisa de per on van les coses. Serà un moment per enllestir i per escometre millores en camps com la sostenibilitat. Aquesta és una explicació del 2004: posar data a unes operacions que igualment s'havien de fer.

No és un problema que no s'hagi aconseguit aquesta complicitat, quan queden tres anys per a l'esdeveniment?
Una cosa que sí que li vull dir és que és molt més fàcil explicar el que són els Jocs Olímpics i el que l'esport té de llenguatge universal que no pas el que és un esdeveniment fixat sobre la base de l'intercanvi d'idees; potser les idees no són tan fàcilment reproduïbles o encaixables en un marc tan físic, tan evident com el que es vol. Però si vostè em pregunta per la complicitat, li diré que encara no s'ha aconseguit un grau suficient de penetració en la societat, tot i que això ara ja està canviant. Sí que s'ha aconseguit fer entendre la data del 2004 i la renovació del front marítim. El port de Barcelona es desplaça cap al sud-oest, ara s'obrirà la nova bocana, i estem acabant de recuperar els set quilòmetres de litoral entre la nova bocana i el Besòs.
La feina d'ara és enllestir els dos quilòmetres que resten. La zona del Besòs és la cambra dels mals endreços que la ciutat ha tingut sempre. Veu aquella foto? La tinc penjada a la paret no per casualitat, perquè jo somio en tot això: una Diagonal que no se sap on acaba, una depuradora al costat de la Diagonal, una incineradora, unes centrals que produeixen electricitat però que també produeixen una pol.lució visual enorme, un litoral que s'acaba on la gent no s'hi pot banyar, un riu que no...
És evident que tot això s'ha de regular. S'ha fet la part superior del riu, les centrals elèctriques s'estan transformant, s'han començat les obres de la depuradora del Besòs, que és importantíssima, s'ha de fer un ecoparc per millorar el tractament de residus sòlids... I tot això, la gent de Barcelona ja comença a saber-ho, no en tingui cap dubte. En quatre dies, aquí hi haurà una millora mediambiental més que considerable. Des d'aquest punt de vista, tenim un avantatge respecte al 1992. En aquell moment vam haver de treballar al mig de la ciutat i es van causar unes incomoditats terribles. Ara, per la ubicació de les obres, no s'afectarà tant el trànsit diari.
Aquí tenim la segona raó de ser del 2004, que no és només l'esdeveniment, sinó la transformació d'aquesta àrea. Hem associat transformació i esdeveniment i hem posat l'esdeveniment com la data per a la transformació, perquè, si no, no tindrem sinergies per fer-ho. Però hi ha una tercera qüestió: el final de la Diagonal. És com la guinda del pastís, el punt culminant d'aquest gran espai que comença a Glòries, que l'hem remodelat i que acaba al final de la Diagonal, tocant al mar. El mapa de Barcelona no pot ser més evident: anirà a acabar al final de la Diagonal, on es troba amb la Rambla Prim, el Besòs, el litoral, platges que vénen de Barcelona i de Badalona… És un punt neuràlgic tant per a l'organització del 22@ com per explicar, en termes metropolitans, el que està passant aquí. Per primera vegada, fem un projecte en el qual ja no sabem si aquest metre quadrat de sòl és de Barcelona o de Sant Adrià. Aquest nucli donarà energia urbana a tota aquesta banda de l'àrea metropolitana, de més d'un milió d'habitants, una de les zones més denses i vitals, però que tenia aquí una mena de forat negre.

Cerdà ja va preveure que el centre de Barcelona estigués a Glòries, i malgrat això...
Es diu que les ciutats europees occidentals creixen, sobretot, en direcció a ponent. És molt difícil explicar per què, però és cert que a Barcelona això no pot ser més clar. Cerdà va acabar la seva urbanització a Glòries, però la ciutat ha crescut cap a ponent. L'operació va consistir a girar la truita, a enderrocar les infraestructures de Glòries que tallaven els carrers, fer la Ronda Litoral, el carrer Marina, la Diagonal... Recuperar el pols cap al nord-est de la ciutat, és el projecte de la Barcelona del futur. La nova Diagonal, la Rambla Prim, Sant Andreu-Sagrera amb el tren d'alta velocitat, la gran plaça del Fòrum de les Cultures... Aquest triangle (Glòries, Sagrera, Fòrum 2004) és fonamental, una operació que s'ha anat insinuant durant molts anys i que ara és molt més clara. S'ha acabat parlar de la Diagonal pobra. S'ha de parlar de la nova Diagonal.

La gent segueix sense conèixer aquesta Diagonal.
Segur que la coneixeran a mesura que estigui més acabada. Ara només és una previsió de gran avinguda. L'eficiència dels elements lineals depèn de la diferència de potencial entre els seus extrems. Per això, la qualitat dels projectes del Fòrum i de Glòries és absolutament imprescindible.

"La gent coneixerá la nova Diagonal a mesura que estigui més acabada. Ara només és una previsió de gran avinguda. Per això, la qualitat dels projectes del Fòrum i de Glòries és absolutament imprescindible".

Acebillo, davant una maqueta de la prolongació de la Diagonal, amb el gratacels de Jean Nouvel en primer terme: "La Sagrada Família, edificis d'habitatges, teatres nacionals, auditoris, grans eixos viaris... La promiscuïtat funcional de Barcelona, la primera ciutat mediterrània quant a dimensió, és desitjable".

Què es trobarà el ciutadà que vagi a viure al nou front litoral del Besòs?
Primer, el plaer de viure a Barcelona de cara al mar i envoltat de parcs. La gent hi trobarà una ciutat ben orientada, amb una urbanització nova, un sistema pneumàtic de recollida d'escombraries,fibra òptica, bona càrrega i descàrrega, aparcament, nous sistemes de transport, un parc gran i subtil entre les cases i el mar... Per primera vegada, trobarà una ciutat totalment planificada, que combina les noves arquitectures, però que també conservarà, a prop, edificis industrials de gran valor. Serà una ciutat molt vital, amb el mar a quatre passes, amb parcs i, al final de la Diagonal, l'àmbit del Fòrum 2004, una esplanada de dotze hectàrees que serà com un gran balcó on es podrà gaudir d'aire, sol i del mar, i que tindrà un centre de convencions de 60.000 metres quadrats amb capacitat per acollir unes 20.000 persones. També tindrem un nou campus universitari, hotels, un nou zoo, un port esportiu amb escola de vela i mig quilòmetre d'un sistema de banys amb piscines al costat del mar. En suma, el ciutadà trobarà una diversitat absolutament diferent de la ciutat monotemàtica nòrdica dissenyada a escala metropolitana.

Què passarà amb la Mina?
La Mina forma part absolutament rellevant d'aquest sistema urbà. La Mina no serà l'esquena de res, sinó la cara. Una nova rambla la connectarà directament amb el campus universitari i amb el nou front marítim a través d'un conjunt de nous habitatges. Ara és el moment de la renovació de la Mina.

Què ha suposat la conquesta del mar?
Des de sempre, les ciutats amb mar o amb riu tenen en l'aigua el seu argument urbà principal. A Barcelona, el mar era el convidat que faltava. Als anys vuitanta, amb el Moll de la Fusta i els Jocs Olímpics, això va canviar. Ara, es dóna una circumstància paradigmàtica. Qualsevol que visqui o vingui a Barcelona es troba que pot anar a la platja amb metro, i això, hi ha molt poques ciutats que ho tinguin. Els vuit o nou milions de persones que passen uns dies a Barcelona passen el temps a Ciutat Vella, al Passeig de Gràcia, als museus, però sobretot al front marítim, al nou espai obert al mar. Per això és important deixar definitivament estructurada la façana litoral. Barcelona recuperarà l'aigua com a argument principal. Hem de fer un gran esforç perquè aquest mar estigui en condicions, i en condicions vol dir que les platges estiguin netes, però també que l'aigua estigui neta. Uns especialistes estan estudiant la manera de recuperar el biòtop marí. L'accessibilitat s'ha de fer tant com sigui possible amb transport públic. No és un problema d'un o dos carrils més a la Ronda Litoral, sinó d'incorporar sistemes de transport nous que siguin més flexibles.

Acebillo diu que les pròximes actuacions municipals s'han d'adreçar a tres zones: plaça Cerdà-Zona Franca, la part alta de la Diagonal i la carretera de Collblanc i la Vall d'Hebron.

L'àrea d'influència de Barcelona arribarà fins a Tarragona i Girona, algun dia?
Aquesta és una discussió que alguns tenen, però jo penso que no és transcendent tal com es planteja. No es tracta d'arribar físicament d'una ciutat a l'altra. Això seria monstruós. Es tracta de relacionar-les millor. De refer i potenciar el corredor mediterrani... fins a València.

Barcelona encara s'expandeix?
Créixer no és la paraula. Les ciutats que són madures i grans, com Barcelona, com París, o com Milà, es transformen. El creixement és una tesi urbanística de després de la Segona Guerra Mundial. Les ciutats transformen les seves estructures. A Barcelona, al marge del nou triangle de llevant, tenim tres àrees en transformació, que tenen una gran capacitat de desenvolupament i que necessiten una definició d'estratègies. Es tracta d'una zona entre la plaça Cerdà i Zona Franca, una altra entre la part alta de la Diagonal i la carretera de Collblanc, i la Vall d'Hebron.

Què passa en aquestes zones?
Zona Franca: hi ha una gran transformació en marxa que gira al voltant de la plaça Cerdà i Fira-Pedrosa, que no és un equipament local en el sentit habitual, sinó un pol d'activitat econòmica de nivell nacional. El triangle format per Gran Via-Ronda Litoral-passeig de la Zona Franca és el pla més cèntric, més gran i més accessible de l'àrea metropolitana central. L'operació de la plaça Cerdà ha estat molt positiva. La substitució d'un escalèxtric que tallava la continuïtat de tot per un sistema que no causa problemes a la permeabilitat ha estat cabdal, encara que alguns no ho vulguin reconèixer. En aquesta zona també hi haurà la ciutat judicial i el complex industrial de Can Batlló. Totes aquestes peces són d'un calibre que, tan a prop del mar, tenen grans expectatives. Però només hi ha dues vies de connexió. Hem d'actuar per canalitzar totes aquestes perspectives i fer compatible el seu caràcter de sistema general amb els desitjos dels veïns del barri.
Part alta de la Diagonal: per ubicació, és una zona estratègicament situada però aïllada per problemes de connectivitat. El 1992 hi vam fer una primera operació i es van relacionar els equipaments esportius de la zona. I ara tenim dues universitats que ens desborden, amb un campus nord que abans no existia i una activitat econòmica que cada vegada pren més importància. Grans peces com el Barça, el club de Polo o les pistes universitàries que han d'integrar-se més a la ciutat. La línia 9 del metro tindrà parades en el campus nord i el campus sud. Ens hem de plantejar què passa amb la caserna militar, la possibilitat de fer efectives les zones verdes que surten de Collserola en direcció al mar; reequipar els voltants del barri de les Corts, que pateixen dèficits; hem de resoldre les incògnites de solars com l'antic frenopàtic, i hem d'obrir algun carrer que eviti haver de passar sempre per la Diagonal.
Vall d'Hebron: són àrees que han estat sempre d'esquenes a tot, que sempre han tingut una escassíssima accessibilitat, però que amb les rondes i el metro ja no és així. Els voltants de la residència constitueixen un dels espais més accessibles. Hi ha problemes de relació entre la muntanya i la ciutat; molts habitatges estan fora de l'ordenació i s'han de regularitzar; s'ha de veure per on i com es fa la prolongació de la carretera de les Aigües perquè conservi l'efecte balcó que tant agrada als barcelonins. A partir de la nova centralitat, s'han de posar les condicions per a una ciutat més complexa, i amb més potencialitats generals i locals.
De tota manera, jo afegiria una quarta àrea de característiques molt diferents: Ciutat Vella, que no és només el cor de Barcelona, sinó també una peça central a escala metropolitana, captadora d'una bona part de l'activitat turística, tan important des del punt de vista econòmic. La nova Rambla del Raval, amb la incorporació de l'illa de cases del carrer Robadors, la remodelació del mercat de la Boqueria i la plaça de la Gardunya, i el nou mercat cívic de Santa Caterina seran peces essencials per a aquesta segona transformació de la Ciutat Vella.

"La feina d'ara és enllestir els dos quilòmetres de façana litoral que no es van poder fer pel 92. La Diagonal, la depuradora, una incineradora, un riu que no... És evident que tot això s'ha de regular, i la gent de Barcelona comença a saber-ho".

Terrenys pròxims a la desembocadura del riu Besòs abans de la seva reforma.

Barcelona necessita un nou túnel a Collserola?
Jo no estic a favor d'un túnel que actuï només amb el cotxe en el sistema de mobilitat, però sí que estic a favor de millorar les deficients comunicacions entre Barcelona i el Vallès Oriental. Per això, segurament és prudent pensar en un túnel que, després de resoldre els problemes mediambientals, millori les prestacions de l'A-18, i que, a la vegada, el projecte incorpori un nou eix de transport guiat -i, per tant, públic- que estengui cap al Vallès Oriental la xarxa ferroviària de Barcelona.

De tota manera, s'ha plantejat primer el túnel de cotxes que el de tren.
Aquesta és una qüestió política. Estem estudiant un sistema de relació amb el Vallès Oriental semblant al de la banda de ponent. Si això s'aconsegueix amb un sistema de metro per Ciutat Meridiana o per una prolongació de les línies 3 o 5, ja es veurà. Però ens aniria molt bé un sistema que arribés a la Vall d'Hebron i a Glòries, on ja tenim túnels fets fins al mar. El túnel, doncs, forma part d'un sistema global. Aquests eixos, les ciutats que més s'interrelacionen amb Barcelona, tenen una importància molt gran, les xifres de gent que ve a Barcelona a treballar-hi, al cine o a la platja, són tan altes... Però la decisió final s'ha de prendre a nivell polític. Nosaltres plantegem solucions que tècnicament ens semblen les més encertades tenint en compte la realitat actual i les perspectives de futur, però les prioritats a l'hora d'invertir les elaboren els qui tenen competències directes sobre els pressupostos per fer les obres públiques. No oblidem, per cert, que aquest tema està en el Parlament.

Però els experts en mobilitat també parlen de potenciar els autobusos entre Barcelona i els municipis del seu entorn a través de carrils segregats.
Segur que l'autobús serà més important del que ho és ara, sobretot quan es desenvolupi el motor d'hidrogen, que ni contamina ni fa soroll. Però els carrils bus no són tan fàcils, per més que els dibuixis en un plànol els cotxes els envairan. Es pot posar un carril a l'A-18? Sí, teòricament, es pinta de nit i l'endemà que s'ho trobin, però no és realista. Sí que veig factible, en canvi, reservar un espai per a autobusos en el túnel d'Horta i fer una terminal a la Vall d'Hebron, de manera que els pobles petits del Vallès que mai no tindran metro ni tren estiguin connectats amb autobusos. Això no es pot fer sense el túnel. Ara, si sols es fa el túnel per a cotxes, malament. El túnel ha d'estar dintre d'un discurs de mobilitat i relació Barcelona-Vallès-llevant i ha d'anar acompanyat de mesures paral.leles de metro.

Com es planteja el túnel de Montjuïc?
Al passeig de la Zona Franca sols hi pots arribar per la Gran Via o per la Ronda Litoral, que són vies ja saturades. La muntanya de Montjuïc actua òbviament de barrera i, a més, no convé utilitzar-la com a viari per als cotxes. Hi ha la possibilitat de fer un túnel des del final del carrer Lleida fins a la Ronda Litoral, just abans del cementiri, de manera que aquí es connectaria directament amb el nus que reparteix el trànsit cap a l'àrea industrial de la Zona Franca i cap a la Fira i el passeig de la Zona Franca. Amb aquest túnel, que preservaria definitivament la muntanya de Montjuïc del trànsit, i un nou nus viari de camions que estem estudiant en col.laboració amb el Port Autònom per connectar les àrees industrials amb el port, resoldríem bé les congestions d'aquesta zona.

Es prohibirà el trànsit de camions, doncs?
Exacte. Els camions no haurien de congestionar la Ronda Litoral. Quan estigui construïda la nova via de camions cap al port, no hi haurà cap raó perquè per la part baixa de la Ronda Litoral hi passin camions. La ronda serà sols per al trànsit lleuger.

Es farà l'edifici-vela de Bofill a la bocana del port?
Des de l'Ajuntament de Barcelona no és des d'on s'ha de decidir. El port ha elaborat un projecte per obrir la bocana que deixa una plataforma on vol situar 100.000 metres quadrats d'equipaments: oficines, instal.lacions de pescadors i un hotel que plantegen que sigui amb forma de vela. El projecte tenia 170 metres d'alçada, amb la pretensió de modificar el skyline global de la ciutat, i hem considerat que no podia ser, que no podia superar l'alçada de la torre de Sant Sebastià, que és al darrere. En qualsevol cas, estem parlant d'un pla que marca els gàlibs màxims per a l'arquitectura. El Port Autònom, com a promotor, decidirà en el seu moment com es fa el projecte dins dels gàlibs que marca el pla i quan ho presenti a l'Ajuntament ja ho estudiarem.

La plaça Cerdà constitueix, juntament amb la Zona Franca, una de les àrees en expansió de Barcelona.

L'Ajuntament intenta controlar el nombre de gratacels que s'aixequen a Barcelona?
Primer, a Barcelona, de gratacels no se'n fan. Hi ha edificis més alts que la mitjana, però... en una ciutat en la qual actualment el 80% de l'economia ja és terciària, la tendència és a fer edificacions en alçada. Aquesta mena d'edificis no són, en principi, ni millors ni pitjors que els horitzontals; tenen la seva pròpia lògica compositiva. Tot i això, poden modificar massa l'skyline de la ciutat i és per això que, en principi, sembla més adient no ubicar-los, per exemple, en els teixits antics i concentrar-los, per exemple, a la nova Diagonal, entre Glòries i Prim, que és on se situa l'àrea terciària més important de la ciutat.

Ciutats com Barcelona s'estan emmirallant massa en el model nord-americà?
La nostra economia és un fenomen universal, però té patent americana. D'altra banda, de quina Amèrica estem parlant? Los Angeles, Houston o Ciutat de Mèxic no són bons models per a nosaltres, però de Boston, Filadèlfia i Manhattan podem aprendre moltes coses. De tota manera, estem parlant de dues cares de la mateixa moneda. La cara és la nova economia, que ens ajuda a prosperar, i la creu és la globalització, que ens podria fer perdre la identitat, i això no podem deixar que passi a Barcelona.

"La Generalitat ha d'entendre que Barcelona és la capital de Catalunya i el govern d'Espanya ha de considerar la ciutat com a capital principal de la Mediterránia. Sense això, els esforços de l'Ajuntament, per molt importants que siguin, seran insuficients".

Segons l'arquitecte en cap de l'Ajuntament, Barcelona ha d'aprofitar les oportunitats que ofereix el desplaçament del port cap al sud-oest.

Parla del concepte de la ciutat difusa?
La ciutat per definició no és difusa. La ciutat es va fer pel contrari quan la gent estava massa difusament distribuïda pel camp. Ara, el procés és invers i té l'inconvenient de l'ocupació indiscriminada del camp. Una persona entusiasta com jo de la ciutat ha de ser, en conseqüència, entusiasta del camp, també. La ciutat té més sentit si quan en surts trobes camp als deu o vint quilòmetres. D'altra banda, si la urbanització és molt difusa, el transport públic és impossible per raons econòmiques, de manera que el quid de la qüestió està a treballar el concepte de densitat en correspondència amb la qualificació del sistema natural. En el cas de l'àrea metropolitana de Barcelona, aquest és un concepte important. No hem de tendir a fer un continu urbà amb illes naturals i la resta urbanitzat. Hem de tendir, al contrari, a utilitzar al màxim les potencialitats de les ciutats històriques que ja tenim i a separar-les al màxim amb corredors naturals, de manera que aquestes ciutats conservin la seva pròpia identitat i, a la vegada, treballin en xarxa. A mi m'agrada parlar de Barcelona com a capçalera d'una xarxa de ciutats.

LA NOVA BARCELONA
L'entrevista té lloc en un despatx de la plaça de les Glòries amb vistes a Diagonal Mar, just el mateix dia que acaben de rebre maquetes de nous projectes per a la nova Barcelona. El fotògraf vol que es vegin i ell també, sí, però no del tot, que no siguin massa reconeixedores. Sembla que vol guardar cert misteri sobre el seu treball fins al dia que s'inauguri. Però és impossible, és clar, perquè no fabrica cotxes, sinó edificis; no treballa en una fàbrica, sinó en la via pública, no per a una empresa privada, sinó per a una institució pública. És com si tractés de conscienciar-se que qui treballa per a l'Administració està obligat a donar algunes explicacions.

Què li falta guanyar, a Barcelona?
Sobretot cal que Barcelona sigui la capital de Catalunya i que així ho entengui el govern de la Generalitat i que el govern d'Espanya l'entengui com a capital principal de la Mediterrània. Mentre no tingui aquestes dues coses els esforços de l'Ajuntament, per molt importants que siguin, seran insuficients. Entre altres coses, el capital internacional, per instal.lar-se en un lloc, necessita la confiança que només li dóna el suport institucional. Per exemple, avui, 2 de febrer del 2001 (el dia que es fa l'entrevista), a Barcelona no sabem encara res sobre l'AVE. Això és gravíssim. Tot el que estem fent servirà de poc si l'AVE i l'aeroport no es resolen de manera rotunda i ràpida. D'altra banda, els tècnics i els ciutadans en general tenim molta més confiança en qualsevol projecte si al darrere veiem acord institucional, i els Jocs Olímpics en són un bon exemple.

"Els gratacels no són, en principi, ni millors ni pitjors que els edificis horitzontals: tenen la seva própia lógica compositiva. Tot i això, poden modificar massa l'sky line de la ciutat.

Hi ha diferència de tracte respecte a Madrid?
Sí. Només cal mirar el quadre d'inversions de l'Administra-ció central per a les dues ciutats. Si hi afegim, a més a més, el diferent comportament dels dos governs autònoms, tindrem un resultat clar: a Madrid han fet cinquanta quilòmetres de metro en els últims anys, i nosaltres, no.

Barcelona hauria de tenir por a un eix València-Madrid?
No és un problema de tenir por. El que Barcelona no pot fer és debilitar el corredor mediterrani. La nostra història, sobretot de passat i sobretot de futur -de present, llastimosament no-, passa pel fet que la columna vertebral de qualsevol desenvolupament català sigui l'eix mediterrani. La nostra obligació és desenvolupar el corredor València-Barcelona-Montpeller, i no s'està fent. Aquest tema és cabdal, per exemple, en el disseny de l'alta velocitat espanyola. Des de Madrid s'ha dissenyat un pla d'alta velocitat de geometria radial i des de Catalunya el govern no ha estat capaç d'incloure el recorregut Barcelona-València, que, des del punt de vista d'indicadors quantificables, és, a més a més, l'itinerari més evident. Els polítics catalans haurien de redreçar urgentment aquesta situació.

"A Barcelona, és evident l'interès per l'urbanisme, i això és admirat arreu del món, com ho demostra la concessió de la medalla d'or del Royal Institute British Architects. Peró no ens enganyem. L'urbanisme no es fa sense la participació del ciutadá".

Abans, Barcelona era la porta d'accés i de sortida de la Península, precisament per la seva proximitat a Europa. Potser ara a les multinacionals els interessa més estar a la vora del centre...
En promoció internacional i desenvolupament, a Madrid ho estan fent molt bé. L'Ajuntament és neutre i es limita a incorporar els projectes. Jo vaig assistir a una reunió entre l'alcalde de Barcelona i el ministre de Foment. Parlaven de l'AVE i l'alcalde es va interessar per l'aeroport de Barcelona. El ministre es va treure del damunt ràpidament el tema de Barcelona i, durant una bona estona, va explicar amb tots els pèls i senyals la situació, característiques i, fins i tot, les possibilitats de finançament del nou aeroport de Madrid. Com m'agradaria a mi que un ministre de l'Estat expliqués amb tanta passió un projecte barceloní!

Urbanisme i política van molt junts?
Suposo que sí. Totes les activitats importants tenen un vessant polític. D'altra banda, en les ciutats, una bona referència sobre la seva salut en general acostuma a ser el nivell del seu urbanisme. A Barcelona, és evident l'interès per l'urbanisme, i això és admirat arreu del món, tal com ho demostra el fet que s'hagi concedit la medalla d'or del Royal Institute British Architects a Barcelona, representats pels seus últims tres alcaldes, Serra, Maragall i Clos; i als arquitectes Bohigas i jo mateix. Però no ens enganyem. L'urbanisme no es fa sense la participació del ciutadà, i d'això Barcelona també n'és un bon exemple. No hi ha moltes ciutats al món a on els ciutadans mostrin tant d'interès per l'espai públic com a Barcelona, i només cal mirar la premsa diària.

Insisteixo: creu que s'està explicant bé el que s'està fent a Barcelona actualment?
(Abaixant la veu) Si vostè m'ho pregunta, és senyal que no. És possible que les persones que estem documentades estiguem massa pendents de la planificació i de la qualitat dels projectes i menys de donar una explicació. Sí; manca una explicació més global. I si aquesta entrevista serveix per aclarir alguns temes sobre l'interès que tenim tots en la Barcelona del nord-est, doncs benvinguda sigui. Tot i això, prometo informar més i millor.

Com li agradaria que es recordés el seu pas per l'urbanisme barceloní?
Només vull que se'm recordi com una persona que va treballar molt. Jo faig una feina, procuro fer-la bé, però no... La Maria Aurèlia Capmany sempre em deia: "Escolta, Ace: aquí a Barcelona tot ho fan cent famílies i tu no ets de cap d'aquestes famílies." Jo d'això deduïa que m'havia d'aplicar molt per donar la talla.