Oficina Tècnica de Cooperació
Comunicacions OTC, núm. 3

Les infraestructures de suport.
Eix bàsic de la promoció econòmica

Autor:
Josep Antoni Acebillo i Marín
Arquitecte
Director de Barcelona Regional

Aquest article va ésser publicat al núm. 23 de la revista Barcelona Economia, d'octubre de 1994, editada per l'Àrea d'Economia i Empreses de l'Ajuntament de Barcelona.

Per tal de sistematitzar les noves infraestructures de suport en el marc del Pla Estratègic, s'haurien de plantejar, almenys, dues vies d'anàlisi. Una seria des de l'òptica de la selecció d'unes infraestructures enfront d'altres. L'altra seria amb quins criteris s'haurien de dissenyar per tal de comprovar els impactes de tota mena sobre el territori i, a la vegada, la seva capacitat de suport de noves activitats. Per raons de temps i de claredat, intentaré fondre aquestes dues vies esbrinant quines són, al meu entendre, les més rellevants i com aquestes noves infraestructures s'han d'inscriure en un territori urbà tan complex com el de Barcelona.

Però abans m'agradaria explicar-vos tres experiències que s'estan produint avui en contextos urbans molt llunyans al nostre, però que denoten noves sensibilitats i també noves maneres d'operar en el marc de les decisions urbanístiques de gran escala.

El primer comentari es refereix al nou aeroport de Kansai. Aquest nou aeroport està ubicat sobre una illa artificial de nova creació, de 550 ha de superfície, situada a 3.700 m de la costa d'Osaka, i el seu emplaçament té molt a veure amb el rendiment i la capacitat per absorbir noves tècniques aeroportuàries però també amb una anàlisi mediambiental que permet millorar el seu impacte ecològic. No cal, ara, descriure aquest enorme projecte, però sí que interessa reflexionar, encara que sigui telegràficament, sobre la seva accessibilitat. L'accés a l'illa artificial i a l'aeroport es fa des de terra amb tres sistemes complementaris. Un sistema de ferris de velocitat alta, que connecta en menys de 30 minuts amb la costa de Kobe, Osaka i les principals ciutats de la badia. Dues línies de ferrocarril, una pública i l'altra privada: una neix del centre d'Osaka amb cheking a l'origen i una altra connectada amb la xarxa d'alta velocitat. I per últim també es pot accedir en cotxe privat a través d'un pont que té una capacitat de dos més dos carrils, un aparcament a l'aeroport de 6.000 places i un peatge prou alt com per desestimular aquest sistema enfront dels altres dos de transport col·lectiu. A l'aeroport d'Osaka no es confia, doncs, de manera principal, en l'accés en cotxe.

Un altre exemple que mereix la nostra atenció és el projecte "Central Artery" a la ciutat de Boston. Aquesta ciutat està avui travessada per l'autopista interestatal que comunica Canadà amb Florida. Naturalment, la demanda de mobilitat va creixent progressivament i el seu increment de secció i el pes de la infraestructura fa que s'hagi convertit en una barrera difícil de superar entre la ciutat i el port. L'opció de futur per a aquesta important via ha estat em primer lloc la construcció d'una gran circumval·lació externa a la ciutat, però com que, en qualsevol cas, era necessari accedir al port, situat en una posició molt central, les autoritats federals, pressionades per les locals, han decidit la construcció d'un gran túnel que permetrà el trànsit necessari en forma soterrada. No es proposa un gran increment de la capacitat, sinó mantenir els mateixos nivells de mobilitat sense tanta d A Boston estem, doncs, davant d'un projecte promogut més per interessos qualitatius que quantitatius.

Per últim, a moltes ciutats nordamericanes, a partir dels anys 80, han començat a aparèixer fora de les àrees centrals, i no en situació de primera perifèria sinó molt més lluny, nous assentaments, com si es tractés de "campus de direcció" per a les grans corporacions industrials i de negocis, que traslladen, al mig d'un territori verge, el seu quarter general, recolzant-se en el fet que el grup dirigent de l'empresa no és mai molt nombrós i necessita bàsicament seguretat, tecnologia de telecomunicació i poca infraestructura pesada. Estem doncs davant d'un nou fenomen que situa els programes que fins ara eren típics de la ciutat central en ple territori obert. Esdevé com un nou neopal·ladianisme que a USA segurament té els seus antecedents en les tesis territorials de Thomas Jefferson.

Aquests exemples, encara que molt lluny de Barcelona, denoten noves sensibilitats enfront de vells problemes i noves maneres d'afrontar el desenvolupament territorial amb tesis infraestructurals més qualitatives que les utilitzades fins ara. Aquests exemples i altres els hem de tenir presents a l'hora de configurar el plantejament infraestructural del nou Pla Estratègic de Barcelona, no amb la idea de copiar indiscriminadament el que es fa fora, sinó perquè la complexitat dels territoris urbans molt desenvolupats cada vegada és més comú per a qualsevol situació i cultura, sobretot si aspirem a una Barcelona que vol afrontar amb confiança els reptes del futur.

Per tal d'aclarir al màxim aquesta exposició, he dividit aquest paquet d'infraestructures de suport en cinc grups o generacions que volen explicar diferents temàtiques, diferents moments d'aparició i diferents tendències.

Primera generació: infraestructures històriques

Entenem com a primera generació d'infraestructures les que s'han anat desenvolupant històricament, especialment en la segona meitat del segle XIX, i que són un episodi fonamental per a la consolidació de la ciutat moderna. Aquestes infraestructures pensades com a motors del desenvolupament urbà, eren concebudes i dimensionades per a la ciutat central o el seu entorn immediat i no causaven greus problemes de congestió ni d'impacte espacial. Bàsicament, les podríem classificar en dos tipus: les d'urbanització, que estructuraven l'espai urbà clàssic en carrers, places i parcs i les infraestructures temàtiques per suportar programes funcionals, que a cavall de les noves tecnologies de la construcció passaven des de l'espai públic als primers grans edificis d'ús col× lectiu.

Les infaestructures d'urbanització, responsables de la consolidació de les nostres ciutats, havien sofert un alentiment a partir de la guerra amb un ressorgiment moltes vegades malaltís en els darrers anys seixanta, configurant-se però com una eina fonamental per a les primeres tasques de reordenació urbana dels ajuntaments democràtics. El gran repertori d'espais públics d'escala petita i mitjana desenvolupats per l'Ajuntament de Barcelona a partit de 1980 ja no s'aturà ni a la capital ni a les ciutats de la regió metropolitana, que faran d'aquests processos d'urbanització qualitativa el gruix de la seva política urbanística d'aquests últims anys. Aquest procés ja no es pot considerar conjuntural ben al contrari es depura cada vegada més i no té altres limitacions que la cautela de no hipotecar opcions de futur amb intervencions puntuals de petita escala i la necessitat de reflexionar sobre les dificultats que determinats tipus de projectes

Aquesta capacitat que ha tingut Barcelona, i darrerament la majoria de municipis metropolitans, de produir nous espais urbans és segurament la tesi urbanística que més admiració ha despertat arreu del món. Per altra banda, aquests processos d'urbanització han de ser continus, ja que el desgast funcional que provoquen situacions urbanes, tan complexes i denses com les nostres demana una regeneració permanent d'aquestes estructures urbanes. Per això és necessari que Pla Estratègic recolzi i demani la continuïtat i aprofundiment en la regeneració i creació de nous espais públics, demanant que siguin intervencions estructurants i a la vegada significatives. Hem de tenir en compte que aquestes intervencions sobre l'espai públic milloren molt directament la qualitat de vida dels ciutadans i que també poden contribuir de manera eficaç a la modernització del petit comerç , activitat que, a més de la seva influència econòmica forma part important de la imatge dels nostres barris. Aquesta possibilitat de reforçar i reestructurar el paisatge urbà ha de superar la simple traducció de models extrapolats des d'altres situacions i cultures, especialment des de les àrees centrals a la perifèria, que són causa de l'esgotament del repertori de tipus i formes que malauradament comencem a veure. Enfront d'això i sense perdre el caràcter universal de l'espai públic, pensem que els gestors d'aquestes operacions han de tenir cada vegada més cura en el reconeixement de la complexitat dels diferents escenaris metropolitans i en el reforçament de la seva identitat.

Un bon exemple d'aquesta nova complexitat de la urbanització seria la reordenació de la llera del riu Besòs . En aquest cas l'operació del Besòs s'ha d'entendre com un projecte integral, regit des de l'inici per criteris que assegurin les condicions hidràuliques del riu; com un espai metropolità que ha d'articular diferents municipis i barris, en el qual hauran de desaparèixer les línies aèries d'alta tensió, soterrant-les en galeries de serveis, tot en el marc d'un Pla de racionalització del transport elèctric que permetrà fer-les desaparèixer o soterrar-les en la llera del riu i en segona fase a Collserola, l'Hospitalet i Sant Boi. En les vores del riu encara s'han d'encabir potents infraestructures, com el ferrocarril d'Alta Velocitat o l'Autovia del marge esquerre, que si no es fa amb criteris adequats podran crear encara més barreres que les actuals. Això és un problema especialment greu en el congost del Besòs , que té una gran quantitat d'infraestructures d'accés a Barcelona que fan pràcticament impossible la relació entre els barris de Barcelona, Montcada i Santa Coloma i que necessita un projecte integral específic per superar aquestes discontinuïtats urbanes, que es podrien veure agreujades amb les infraestructures que manquen.

L'altre paquet d'aquesta generació d'infraestructures que he anunciat com a temàtiques està referit essencialment a les infraestructures de suport per a activitats culturals.

En relació a les infraestructures culturals, Auditori, Teatre Nacional, MNAC, Museu d'Art Contemporani, Casa de la Caritat, Liceu, etc..., l'estat avançat de la remodelació física implica que el Pla Estratègic es centri sobre la demanda d'acords institucionals prou clars per assegurar una gestió eficaç d'aquestes instal·lacions.

Una qüestió ben diferent és el nou Palau de Congressos. Les iniciatives per a la construcció d'aquesta peça tan necessària han fracassat, de moment, i és possible que la proposta d'un gran palau no hagi estat de tot encertada. A la vista de la situació real, seria més útil la substitució d'un gran palau per una xarxa de palaus de mida mitjana que faciliti la seva viabilitat compartida entre diferents agents i que resolgui la demanda tot i assegurant un valor substancial en aquests tipus d'instal·lacions: la flexibilitat. L'aposta per una xarxa de palaus no vol dir que s'hagi d'excloure la construcció d'un Palau de Congressos com a buque insignia , que segurament hauria de situar-se a la Vila Olímpica, sinó que hem de facilitar altres vies, de manera que iniciatives públiques i privades puguin optar per invertir en centres de congressos i convencions molt lligats a programes concrets.

En qualsevol cas aquestes infraestructures temàtiques, a diferència de les anteriors, no actuen tan directament sobre la capacitat productiva del territori, sinó sobre els nous models de comportament de les persones, qüestió cabdal en una àrea com Barcelona en què darrerament s'ha invertit molt en infraestructures físiques, però que aspira a afrontar el futur des de l'equilibri entre una més gran capacitat productiva i un alt nivell de qualitat de vida.

Segona generació: mobilitat i hegemonia del cotxe

Definim com de segona generació les infraestructures de mobilitat desenvolupades a Europa en l'època del desenvolupament de postguerra, coincidint amb l'apoteosi del cotxe com transport individual privilegiat. Aquestes infraestructures, desenvolupades a l'entorn de Barcelona com a la resta d'Europa, consagren un model de mobilitat poc desitjable, si aquest està basat fonamentalment en la preponderància del cotxe privat. La crítica d'aquest model ja no prové, com es diu molt sovint, de visions antiquades i poc conseqüents amb la modernitat i el rendiment econòmic del territori; ben al contrari, algunes de les regions amb tècniques més desenvolupades i amb més capacitat per a la incorporació de noves tecnologies urbanes parteixen actualment del criteri que els increments de mobilitat que es produiran en el futur no s'han de resoldre sobre la base del cotxe privat. Ja hem comentat al principi el cas de l'accessibilitat a l'aeroport d'Osaka, i hem de dir que aquesta confiança en el cotxe privat com a transport preeminent ha estat superada en tota la regió de Kansai, que en els darrers anys està desplegant un gran repertori de transports p&uac

Però abans de parlar de noves infraestructures viàries en l'àmbit metropolità, hem de reflexionar sobre la utilització que estem donant a les infaestructures més recents i més potents que són les Rondes. Aquesta infraestructura, la més emblemàtica i rendible des d'un punt de vista social i econòmic del paquet olímpic, té el perill de disminuir la seva rendibilitat per tres raons: no existeix un acord entre les administracions públiques per a la seva conservació i manteniment com estructura unitària; no existeix una autoritat única efectiva que les gestioni de manera activa i les acomodi al dinamisme metropolità; i per últim, se les ha col× locat en una situació de difícil i estranya competència en relació a l'Autopista B-30.

Pot semblar que aquestes reflexions no són pròpies d'un Pla Estratègic, però crec sincerament que el nou Pla sí que s'ha d'ocupar d'aquests temes, especialment de l'últim. En la situació actual, aquests sistemes viaris funcionen, quant a política de peatges, de manera totalment contrària als països més desenvolupats com seria el cas de les grans ciutats nordamericanes. Mantenir peatge en la B-30 i gratuïtat a les Rondes significa que estem induint que el trànsit de pas i el trànsit pesat utilitzi aquestes últimes. Si vostès arriben en cotxe a Manhatan ho faran per una autopista o carretera que, pel seu caràcter interurbà, és gratuïta; en canvi, en els ponts i el túnels d'accés al centre s'estableixen peatges de pas i elevades tarifes d'aparcament. Naturalment, no estem parlant de la implantació d'un peatge per a les Rondes, sinó de la supressió del peatge de la B-30 , qüestió aquesta perfectament factible si estudiem amb atenció les condicions inicials de la concessió, doncs ja s'estan superant els trànsits previstos. Per altra banda, les Rondes ja fan prou de respondre amb eficàcia a la forta demanda de trànsit intern metropolità.

Però malgrat l'entusiasme que tots hem de tenir per la promoció del transport col× lectiu, també és cert que a la nostra regió metropolitana, a part de les vies bàsiques de connectivitat secundària que els ajuntaments planifiquen directament, manquen encara tres peces importants: l'autovia del Llobregat, l'autovia del Besòs i el IV cinturó. L' autovia del Llobregat l'hem d'entendre com una via col·lectora especialitzada en trànsit pesat en direcció al port i a les noves zones d'activitats logístiques, i el seu disseny ha de tenir molt present els escenaris que travessa, especialment quan passa sobre les zones aqüíferes, mentre que la pota sud és una connexió finalista entre l'Aeroport i les Rondes respecte a la qual s'haurà de sospesar molt el caràcter de circumvalació i la influència sobre el paisatge del Prat.

La construcció d'aquest nou viari a l'àrea del Llobregat ens ha de permetre mantenir la confiança en el futur de les Rondes, especialment de la Ronda Litoral, ja que les noves vies amb la captació de trànsit de pas i pesat cap al Port actuarà amb efecte balsàmic sobre la Ronda Litoral, que podrà, aleshores, treballar com una col·lectora i distribuïdora urbana, per a la qual cosa va ser dissenyada des del principi.

L' autovia al marge esquerre del Besòs és l'oportunitat per construir una gran façana urbana amb vistes al riu sanejat i remodelat i, a la vegada, donar autonomia d'accés a les ciutats del marge esquerre per a connectar amb la xarxa regional sense passar per les Rondes, i per tant el seu disseny haurà d'estar molt pendent de la integració ciutat-riu i d'assegurar un bon accés a la nova estació intermodal de la Sagrera i la seva àrea d'influència.

Al IV cinturó , com a vertebrador de la segona corona metropolitana, li haurem de demanar una estructura tipològica més semblant a les Rondes que a la B-30, amb un tronc central segregat per trànsits de mitja i llarga distància i un viari secundari molt potent, semaforitzat si cal, interrelacionat amb les xarxes locals, que permeti respondre a les demandes d'activitats productives que, sens dubte, es generaran a les seves vores.

Però no podem acabar aquesta reflexió sobre sistemes viaris sense parlar d'una qüestió primordial: l'aparcament. No solament el destinat a residents, que també és important, sinó que en aquest cas ens interessa l'aparcament de dissuasió com un primer nivell intermodal capaç de trencar el modus de transport des del cotxe al sistema col.lectiu. A Barcelona ja s'han començat a fer experiències d'aquests tipus. Vall d'Hebron, Glòries etc., però és necessari continuar insistint, incorporant en tot cas tarifes combinades de pàrquing i transport públic, per tal de fer-lo més atractiu.

Tercera generació: intermodalitat

Mentre que les infraestructures d'urbanització impliquen molt directament la qualitat de vida dels ciutadans, les infraestructures de transport, a més han de ser inductores d'activitats econòmiques. Aquestes activitats també són més complexes que abans. Els aeroports segueixen tenint la tasca primordial del transport aeri de persones i mercaderies, però és cert que avui incorporen activitats que van més enllà de les estrictament aeroportuàries. De fet en els grans aeroports intercontinentals, més de la meitat dels seus ingressos no provenen directament de la navegació aèria, sinó dels serveis i activitats localitzades a l'aeroport i que tenen un caràcter complementari i fins i tot autònom de l'activitat aeroportuària. En el nostre cas, el problema és aconseguir una ampliació i modernització de l'Aeroport del Prat que permeti la massa crítica necessària per assegurar vols intercontinentals , per la qual cosa serà necessari atendre amb molta cura l'accessibilitat viària, i especialment la ferroviària en alta velocitat, per tal d'estendre l'àmbit d'influència fins a València , Saragossa i Montpellier. També hem de demanar una millora substancial en la modernització i millor gestió dels serveis aeroportuaris de càrrega, que ara travessen una difícil de situació, per la qual cosa serà necessari introduir canvis en l'esquema ferroviari i millorar la connexió amb el port i les noves zones d'activitats logístiques. Així mateix s'ha de possibilitar la creació d'una nova zona per a activitats de serveis aeroportuaris, terciaris i industrials (ciutat aeroportuària) que pugin gaudir de la privilegiada ubicació. Però totes aquestes mesures s'han de prendre en el marc d'una absoluta compatibilitat entre els usos i la conservació dels espais naturals més propers a l'Aeroport, especialment de les zones humides i les reserves d'aus.

En relació a la modernització del Port , la seva programació ja està més consolidada, i és per això que des del Pla Estratègic s'ha de recolzar la línia ja iniciada. El fet que tant l'ampliació del Port com la creació de la nova zona d'activitats logístiques estiguin supeditades al desviament del riu ens ha de fer reflexionar, però, sobre el tractament i nous usos de l'espai de l'antiga llera del Llobregat, a la vegada que no s'ha de perdre de vista que el desviament del riu és abans que res una qüestió mediambiental i, per tant, sotmesa a anàlisis qualitatives. Aquest nou Port que es trasllada i s'amplia cap el sudoest necessita, al meu entendre, una clarificació en relació al Port Vell, que ja s'ha convertit en una zona urbana de gran centralitat i potència. Sobre aquest, sí que voldria insistir ja que, de vegades, immersos en la reflexió de les grans operacions, en descuidem altres de més petites però no per això menys importants. Em refereixo a la possibilitat d'una segregació total entre el Port Vell i el Nou Port comercial.

La possibilitat de prolongació del Moll de Ponent fins a enllaçar amb el Moll adossat del Dic de l'Est, o alguna solució d'aquest ordre, permetria una autonomia en els accessos pesats portuaris sense interferir les vies urbanes i una claredat per a aquests dos espais portuaris ben diferents, entre altres coses perquè el Port Vell és de lliure accessibilitat als ciutadans, metre que el Nou Port ha de tenir accessos més restringits. Naturalment, aquesta segregació implica l'obertura d'una nova bocana, que permetria la neteja de l'aigua i una accessibilitat molt més adient per als vaixells esportius i de passatgers a la nova terminal del Port de Barcelona. Si no es prenen aquestes mesures, els problemes s'aniran agreujant a mesura que el Port s'ampliï, ja que en el futur difícilment serà compatible el pas per la mateixa bocana de vaixells de característiques tan diferents, a part que aquesta estarà molt més lluny. El projecte de nova bocana no és una operació supèrflua, més aviat el contrari. Si tenim en compte el nivell de les inversions que s'estan executant i les que manquen fins a la reordenació definitiva dels molls d'Espanya i de Barcelona, entendrem que es una operació de futur que quan més aviat es faci més consolidarà el model definitiu de doble port urbà i comercial.

Tant el cas del nou Port, com en les noves zones logístiques, com el cas de l'Aeroport, són fonamentals els accessos ferroviaris. Aquest és un tema complex que demana un plantejament totalment nou. L'aixecament de la línia de la costa per a les operacions olímpiques, l'execució dels túnels i connexions entre Glòries-Meridiana i l'Estació de França i el tancament de l'estació de Rodalies del Pla de Palau, fan evident una reflexió definitiva sobre el sistema ferroviari de Barcelona . És clar que aquesta qüestió s'ha de resoldre en el context d'un nou Pla intermodal de transports que reordeni definitivament l'ombrívol panorama que avui ens envolta.

Tanmateix hi ha una qüestió que no admet espera: és el tema de la connexió amb Madrid i França per ferrocarril d'Alta Velocitat. El Pla Estratègic hauria de ser un gran animador d'aquesta realitat per tal de sensibilitzar les autoritats competents sobre la importància de l'Alta Velocitat per a Barcelona, Catalunya i l'Estat. Afortunadament, els paràmetres tècnics més importants ja comencen a estar clars. La decisió, encara no oficial, de situar una gran estació en els espais ferroviaris de la Sagrera és importantíssima en la mesura que és un espai de gran centralitat metropolitana i permet una gran estació que no és exclusiva per a trens d'Alta Velocitat, sinó que es configura com un gran complex intermodal constituït per l'accés al Metro, l'Alta Velocitat, Rodalies i autobusos. D'altra banda, no hem d'entendre la Sagrera com una peça aïllada. A partir d'ara crec que hauríem de parlar d'una nova ronda ferroviària d'ample internacional, amb una gran estació intermodal a Sagrera i dues instal·lacions més de mida inferior, però de gran importància estratègica, una estació situada a l'Aeroport per assegurar-li la mida crítica necessària, i una altra al Vallès, que a més de permetre una optimització en l'explotació de la xarxa, milloraria sensiblement les expectatives de desenvolupament d'aquestes comarques.

Quarta generació: sostenibilitat

Incloem en aquest apartat les infraestructures que, a partir dels anys 80, són conseqüència d'un discurs diferent en el qual allò que és qualitatiu s'imposa sobre allò que és quantitatiu. L'interès ecològic enfront del descontrol i malbaratament territorial, el desenvolupament enfront del creixement i, en definitiva, les intervencions que, complint bé els seus deures funcionals, donen lloc a un territori més equilibrat i més sostenible.

En la pràctica, ens hem de referir a infraestructures mediambientals i energètiques, i especialment a les que s'estan planificant al Delta del Llobregat. És òbvia la necessitat de noves plantes de depuració d'aigües i d'incineració de residus sòlids, però aquesta evidència no ens ha de fer perdre de vista el pes qualitatiu que aquestes instal·lacions han de tenir. La depuradora ha d'arribar fins al nivell terciari i proposar solucions per al tractament de fangs resultants. La incineradora, urgent, per l'esgotament del Garraf, haurà de tenir en compte les tecnologies més modernes per impactar menys la qualitat de l'atmosfera i la seguretat aeroportuària i, fins i tot, la seva dimensió haurà de ser sensible al fet que la incineració és una tècnica de poc futur, a l'espera de les tècniques de reciclatge molt desitjables però poc viables avui dia.

Tot i això, l'operació del Delta del Llobregat ha de tenir un horitzó mediambiental que va molt més enllà de l'ajust tecnològic d'aquestes dues plantes. Assegurar la preservació de l'aqüífer, la descontaminació o precintatge de l'antiga llera del riu; i la preservació i millora de les zones humides, espais naturals i reserves d'aus fan d'aquesta operació del Delta del Llobregat un fet cabdal en matèria mediambiental que no s'hauria d'enllestir com a problema de corregir l'impacte de les noves infraestructures, sinó que hauria de partir com a actitud activa i caracteritzadora de la imatge territorial que volem tenir en el futur.

Malgrat que se'n parli menys, no és irrellevant la necessitat d'intervenció sobre les infraestructures mediambientals i energètiques situades en la desembocadura del riu Besòs, encara que siguem davant d'una aparent contradicció. Aquestes instal× lacions de depuració, d'incineració i les dues centrals tèrmiques estan situades avui en primera línia de mar i per molta gent són incompatibles amb el desenvolupament del front litoral com a espai per a l'oci ciutadà, sobretot després de les operacions olímpiques del Poblenou i dels nous projectes de ports esportius que han començat a impulsar els ajuntaments de Sant Adrià i Badalona.

Aquesta aparent contradicció no té per què existir, i des del Pla Estratègic hauríem de tenir molta cura a propulsar mecanismes d'intervenció territorial que salvaguardessin les infraestructures existents amb la necessitat de fer noves platges, ports esportius i espais lúdics. Això es perfectament possible i amb aquest criteri estem treballant des de Barcelona Regional. La planta depuradora que rep l'intersector d'aigües negres de tot el sistema de col× lectors modificat i ampliat en l'operació olímpica no és desplaçable i exigeix d'un cert nivell d'ampliació i modernització. La incineradora s'ha d'ajustar a les noves normes de la Comunitat Europea per a aquests tipus d'operacions, i la seva desaparició comportaria, com veurem després, una pèrdua de sinèrgies en relació a la capacitat territorial de tot aquest paquet infraestructural. Les dues centrals tèrmiques, una vegada hag

Així doncs, és obvi, per raons econòmiques i de subsistència, que s'han de mantenir aquestes instal·lacions, però també és cert que a la gent no li agrada prendre el sol a la platja tenint a la seva esquena i molt a prop una central tèrmica o una planta depuradora o d'incineració. La solució és guanyar terreny al mar. Això ho hem d'entendre com una operació assumible per la nostra cultura. No es tracta de realitzar grans operacions per ampliar territori, com es fa a Holanda o al Japó (a Osaka s'han guanyat 4.000 ha en cinquanta anys), sinó de refer la costa litoral amb el mateix sentit que els nostres avantpassats havien construït una bona part del Poblenou sobre antigues llacunes, o el barri de la Barceloneta aprofitant fins i tot els materials que procedien de l'enderrocament de la ciutadella militar. Guanyant de l'ordre de 50 ha de terreny al mar, passarem a les instal·lacions energètiques i mediambientals a segona línia de mar, i en primera línia crearem nou territori per gaudir del mar amb noves platges i equipaments lúdics. Però les tècniques més modernes de guanyar terreny al mar necessiten la implantació una planta depuradora d'aigua per assegurar que no es contamini el mar i d'una planta incineradora per a la possibilitat que les cendres i alguns residus sòlids, convenientment neutralitzats, puguin aprofitar-se per a la construcció d'aquest nou territori. Aquesta és la raó per la qual, més enllà de consideracions econòmiques primàries, té gran valor estratègic el manteniment d'aquestes instal× lacions preocupant-nos fins i tot d'una certa expansió i modernització. És com si féssim una traducció domèstica de l'eslògan "pau per territori".

Cinquena generació: el nou horitzó de les infraestructures intangibles

Fins aquí, totes les infraestructures que hem tractat són físicament pesades, i fins i tot podríem dir que el seu rendiment funcional es garanteix a mesura que creix la seva mida. Avui això no és un greu problema tècnico-constructiu, però sí la causa de moltes dificultats en relació amb el seu impacte territorial. Aquesta incompatibilitat entre implantació infraestructural i capacitat del territori per assimilar-la és cada vegada més punyent per la creixent consciència mediambiental, i ha estat la base de la crisi a les àrees centrals de les grans ciutats que, incapaces d'assumir noves infraestructures en els densos i complexos teixits urbans, veien com disminuïa la seva capacitat productiva (mort per asfixia) envers territoris perifèrics més oberts, amb poca densitat d'activitat, que sí que són capaços d'absorbir grans infraestructures i, per tant, d'incrementar la capacitat p aprofitar-nos de les noves infraestructures intangibles i per tant incorporables en àrees com la de Barcelona, denses, i sense perill de malmetre els valors ambientals i d'identitat.

Les noves tècniques d'informació i telecomunicació es desenvolupen en infraestructures cada vegada més intangibles en les qual el rendiment té poc a veure amb el pes físic, i per tant són factibles en qualsevol territori. La capacitat de les torres de telecomunicació de Collserola i Montjuïc, per exemple, garanteixen alts nivells d'intercomunicació amb tècniques sense fil que no condicionen els teixits urbans. El rendiment des d'un punt de vista telefònic, d'un cable de fibra òptica és incomparablement superior al cablatge tradicional per més gran que aquest sigui. El fax cada vegada substitueix més el missatger en moto, i així podríem donar molts exemples en els que la tècnica del cable augmenta la capacitat territorial.

A Barcelona i la seva àrea metropolitana podem ser pioners en aquest camp. No és cert que les anomenades "autopistes de la informació" estiguin ja inventades i a ple funcionament als Estats Units. Al contrari, en aquest mateix moment s'estan fent les primeres proves a Califòrnia i Florida per fer arribar la fibra òptica amb les seves grans prestacions per a ús personal als habitatges privats. En un espai urbà tant dens, tan complex i tant ple d'identitats com el nostre, cal incorporar aquestes noves tecnologies que el faran més competitiu i alhora més qualitatiu per als seus habitants. Però en la incorporació d'aquestes tècniques no podem perdre gaire temps, perquè la seva capacitat i eficàcia té molt a veure amb l'anticipació.

És per això que des de l'Ajuntament de Barcelona hi ha un grup de treball investigant la implementació d'aquestes noves tecnologies, que tindrà com a efectes immediats la realització de proves pilot i la redacció d'un Pla Especial per al desplegament de noves xarxes de telecomunicacions, que facilitarà la implementació d'aquestes en els nostres carrers i edificis. Si em preguntessin quin és el projecte més important per a la consolidació i millora de l'Eixample de Barcelona, respondria sense dubtar que a la vegada que s'han d'enjardinar els centres de les illes per qualificar la residència, hem d'implantar xarxes de fibra òptica per assegurar el futur del petit comerç i oficines. El mateix podríem dir pel que fa als forts teixits comercials de Sants-Hostafrancs, el Clot i en general quasi a tots el barris de Barcelona, l'Hospitalet, Badalona i a la resta de ciutats metropolitanes.

Però la implantació d'aquestes xarxes intangibles no s'ha d'entendre com un efecte secundari del neoliberalisme. Al contrari, la seva intangibilitat fa que pugui arribar a tot arreu (tant a centres històrics com a perifèries) convertint-los en territoris més isòtrops. També hem de tenir en compte que aquestes noves tecnologies ens permetran una més gran capacitat d'iniciativa personal. Avui ja s'està treballant en programes de trànsit, de salut, cultural i d'informació que faran possible que cadascú pugui, des del seu domicili, tenir major potencialitat personal.

Necessitem tres pactes

Tots aquests projectes que hem anat esbossant són de gran escala i sobretot complexos, i difícilment es poden portar a terme sense un caldo de cultiu que els maduri i els faci viables. Molta gent pensem que aquesta va ser la gran clau de l'operació olímpica. Tots sabíem cap on anàvem i per què. I avui molta gent es pregunta si per construir aquest futur no necessitem d'un nou paraigua semblant al del 92. Sigui com sigui, i per tal que els tècnics puguin treballar bé, molt i a gust, necessitem tres pactes.

Un pacte mediambiental que situi aquesta cultura des d'una perspectiva activa i no com fins ara entenent-la com a mesures correctores als nous projectes. És a dir, necessitem definir la imatge que volem del nostre territori i mantenir els equilibris ecològics i les identitats que tots prediquem. No és possible fer un discurs al matí parlant dels avantatges de millorar el medi ambient, i a la tarda fer-ne un altre demanant que les Rondes tinguin més carrils per tal que puguin circular més cotxes. Si tots sabem que estan en el límit admissible de la pol× lució atmosfèrica i sònica, i que la demanda de mobilitat no disminuirà, el normal és pensar que la solució de futur no passa per més carrils sinó per la implantació de nous sistemes de mobilitat en transport públic.

Un pacte per la productivitat. És cert que la capacitat infraestructural d'un territori té molt a veure amb la seva productivitat, fins al punt que alguns economistes donen l'alerta sobre la necessitat que les regions més desenvolupades, per sortir favorablement de la crisi, no baixin el llistó de l'ampliació i modernització de les seves infraestructures. Això ens porta a la necessitat d'afinar molt els criteris de selecció d'aquestes noves infraestructures de suport i per tant, en la necessitat d'objectivar-les a partir de tota mena d'estudis (cost-benefici, demanda, amortització, etc.) que donin pautes per a la priorització tant des d'un punt de vista econòmic com social. En aquest sentit hem de recordar el cas de les Rondes de Barcelona. L'any 1990 des de l'IMPU, en col·laboració amb el Departament d'Economia Aplicada de la Universitat Autònoma, vàrem fer un estudi cost-benefici que apuntava una rendibilitat social altíssima que mol

Per últim, per tal de portar a terme aquests projectes d'infraestructures, caldria un pacte institucional que deixés clar que els projectes són els que tots necessitem i que aquests són un objectiu comú i no d'una determinada força política o institució. Veig amb enveja el pacte institucional que han fet a Suècia totes les administracions (Dennis Agreement) per portar a terme la gran circumval·lació viària d'Estocolm finançada amb peatge, preservant aquest difícil projecte de les contingències dels calendaris i dels canvis en les majories polítiques.

Fer palesa la necessitat d'aquests pactes hauria de ser una tasca primordial d'aquest Pla Estratègic.