Factors clau de la planificació territorial a l'àrea metropolitana de Barcelona

• Inèrcies històriques i hipòtesis prospectives
  
• Estabilitat demogràfica sobre els 4,2 milions d'habitants o noves migracions?
  
• Intenses migracions internes de la ciutat central cap a la resta de l'àmbit metropolità?
  
• Continuació del creixement de la renda per càpita a Catalunya i a l'àmbit metropolità?
  
• Fort increment de la demanda de nous habitatges a Catalunya i a l'AMB, degut a canvis d'estructura familiar i de patrons de consum per als propers quinze anys?
  
• Increment del ritme de renovació del sòl urbà o extensió urbana? Increment del sòl terciari?
  
• Continuació dels ritmes de l'ocupació urbana?
• Renovació intensa de teixits industrials obsolets?
  
• Més 15 mil·lions de viatges diaris, majoritàriament efectuats amb vehicles privats?
  
• Increment de les inversions en transport públic i en polítiques de redistribució dels usos del sòl?
  
• Augment dels fluxos de mercaderies i creixent intermodalitat?
  
• Evolució de la mobilitat interregional. Ampliació de l'aeroport i creació de nous serveis ferroviaris interregionals d'alta velocitat?
  
• Increment de la demanda energètica global, i millora de l'eficiència en el consum industrial?
  
• Creixement dels recursos públics destinats a inversió?

De la superfície total urbanitzada actualment (unes 46.000 ha de les 323.553 ha totals) prop de la meitat correspon a àrees aïllades d'habitatges unifamiliars, de molt baixa densitat, que apleguen tan sols un deu per cent del total d'habitatges i menys encara d'habitatges principals. Prop del vint per cent del sòl ocupat correspon a àrees industrials. Per tant, el noranta per cent de la població resideix en poc més del trenta per cent del sòl urbanitzat (unes 14.000 ha), resultant una densitat mitjana d'uns 285 habitants per hectàrea urbana. Aquesta xifra varia molt però (el cas extrem del nucli antic de Barcelona arriba a uns 700 habitants per hectàrea). El percentatge de superfície de viabilitat és molt baix a les àrees urbanes, variant entre 17% al nucli antic de Barcelona, 20-25% a les ciutats intermèdies i 34% a l'Eixample de Barcelona.

Per una altra banda, tots els 163 municipis tenen plans urbanístics propis, redactats i aprovats majoritàriament des de l'inici dels vuitanta amb la coordinació i el suport de la Direcció General d'Urbanisme de la Generalitat de Catalunya. El Pla general metropolità 1974-1976 d'abast supramunicipal i encara avui vigent a Barcelona i als 26 municipis més propers, ha contribuït eficaçment a protegir els parcs forestals, a configurar una xarxa viària bàsica i, per damunt de tot, a reduir a la meitat el potencial de densificació urbana que els plans anteriors admetien, ordenant els usos i les intensitats amb precisió i augmentant substancialment els espais destinats a equipaments i parcs urbans.

Addicionalment als plans urbanístics municipals i al PGM, existeixen diferents plans sectorials (d'espais naturals, de carreteres...) en diferent nivell de desenvolupament. Des de final dels anys setanta, les noves institucions democràtiques iniciaren la redacció de projectes per superar els dèficits acumulats durant el període anterior de fort creixement descontrolat.

Davant la posada en marxa de grans projectes d'infraestructures previstes en el PGM, com el desenvolupament portuari i aeroportuari al delta del Llobregat i la implantació de línies ferroviàries d'ample internacional i noves estacions, és palesa la necessitat del PTMB com a instrument que els articuli en un marc territorial més ample que tendeix a complexificar-se i que demana tractaments interrelacionats dels seus diferents components.

Un dels motius de la complexificació metropolitana és que les demandes futures de sòl residencial, industrial o terciari, o per a equipaments, són creixents, fins i tot si el nombre total d'habitants es mantingués estable. A més, coincideixen en les preferències per a instal·lar-se en llocs ben connectats a les xarxes de transport i amb entorns d'elevada qualitat ambiental. Aquests requeriments estan impulsant un tipus d'ocupació dispersa, seguint els models de moltes altres àrees metropolitanes. Al mateix temps, l'espai funcionalment metropolità tendeix a estendre's en millorar les xarxes de transport.Les tendències bàsiques que han estat identificades són, en síntesi, les que es presenten a continuació.

Durant els darrers deu anys, la població del municipi de Barcelona s'ha reduït en 109.000 persones. Més significatiu, d'uns 35.000 canvis de municipi l'any 1982 a l'AMB es passà a uns 150.000 l'any 1990.La disponibilitat d'habitatge a preus assequibles és un factor important a l'hora d'estimular l'abandonament de la ciutat central per part, sobretot, de joves. Les condicions més avantatjoses de qualitat ambiental i de l'habitatge fora de Barcelona són contrarestades per ara per un major equipament, un millor transport públic i més possibilitats laborals a la ciutat central. A mitjà i llarg termini tant la localització d'equipaments com de llocs de treball a les ciutats intermèdies continuarà al compàs de la millora dels transports, fent més flexible la localització de residència a la resta de l'àmbit metropolità.Alguns municipis metropolitans doblaren la població en el període 1981-1991 com a resultat d'aquestes intenses migracions interiors.

Durant els darrers cinquanta anys, la renda produïda a Catalunya (en termes de PIB) s'ha multiplicat per més de cinc. Atès el nivell relativament baix de la renda espanyola i catalana en relació amb el seu entorn europeu, existeix un important marge de creixement a curt termini. La tendència a l'alça de la renda (així com canvis d'estructura familiar) té com a resultat una sèrie de demandes de sòl i mobilitat les quals també han tingut lloc a la resta d'àrees desenvolupades: creixement de la motorització, extensió de les àrees funcionalment urbanes, major superfície industrial i terciària, depuració i eliminació de més residuus. En cap cas no és previsible una evolució tan singular a l'AMB i a Catalunya perquè aquestes demandes no es produeixin de manera similar.D'altra banda, les comarques catalanes amb un increment de renda més important han estat antigues comarques rurals ara vinculades, gràcies a la millora de les comunicacions, a l'AMB a través de fluxos turístics estivals o de cap de setmana (Val d'Aran, Cerdanya, Alt Empordà...). Al mateix temps, comarques rurals sense aquest tipus de relació amb l'AMB han reduït la seva renda més que a la resta de comarques.

La reducció del nivell mitjà d'ocupació de l'habitatge pot tendir a estabilitzar-se al voltant de les 2.7 persones/habitatge. L'evolució demogràfica mostra la tendència cap a una lleugera recuperació de la natalitat dels seus mínims històrics i un increment de l'envelliment els propers anys. Atesos els alts nivells actuals d'ocupació (3,2 persones/ habitatge), la reducció implicaria una demanda, per aquest sol fet, de prop de mig milió de nous habitatges a Catalunya, amb tipologies diverses adaptades a noves demandes, per als propers quinze anys.Suposant hipotèticament que tota aquesta demanda es canalitzés cap a nova construcció, s'exhauriria en els propers quinze anys tot el sòl avui qualificat com a urbanitzable. Els ritmes de construcció d'habitatge oscil·len segons els aspectes conjunturals, però globalment semblen capaços de garantir la creació d'una oferta suficient al llarg del temps.

La majoria dels habitatges de Catalunya s'ha construït en el període de ràpid creixement econòmic sense control democràtic de 1960-1975.A diferència de les grans ciutats del nord d'Europa, americanes o asiàtiques, i per raons diverses, no ha existit un projecte global de renovació urbana en la història de l'AMB. La Llei d'arrendaments urbans, ha impedit una major flexibilització del mercat immobiliari i l'aparició espontània d'oportunitats més grans d'intervenció en sol urbà. La tendència actual apunta cap a l'increment en superfície de l'ocupació del sòl. Polítiques intenses de renovació urbana en zones denses només són possibles amb l'estímul voluntarista del sector públic. La generalització d'un model de renovació urbana a Catalunya (i la intensificació a Barcelona ciutat i municipis propers) exigiria més recursos econòmics i un augment de la capacitat de gestió pública i privada atesa la complexitat d'aquest tipus d'operacions. La construcció de noves infraestructures de transport és una oportunitat per a vincular-hi operacions de renovació.Actualment, apareixen a entorns desurbans, complexos d'oficines, parcs temàtics, centres comercials, hotels (especialment als enllaços d'autopistes), etc.La tendència espontània apunta cap a la continuació d'aquests processos de tercerització difusa. D'altra banda, operacions de nova centralitat a Barcelona, Terrassa o a Sabadell, s'han fet lligant desenvolupaments terciaris amb la renovació d'àrees suburbanes de baixa qualitat o amb usos obsolets.

En l'evolució històrica, períodes de creació de nous assentaments i de dispersió, d'extensió dels anteriors i densificació, se succeeixen i se superposen. La topografia i l'estructura agrícola preurbana estableix un marc pesant en la forma d'urbanització, i les infraestructures viàries i ferroviàries dirigeixen els creixements. Es comprova un canvi des de mitjan anys vuitanta, quan els creixements urbans, de mesura menor, s'organitzen al voltant dels nuclis ja existents i d'acord amb nous plans urbanístics. Amb la recuperació econòmica del final dels vuitanta i inici dels noranta, es constata no obstant això, l'aparició de nous usos extensius dispersos, de caràcter periurbà.

Incrementar l'estoc de sòl urbanitzat industrial i sobretot promoure la renovació de l'actual per facilitar la relocalització d'instal·lacions obsoletes o la implantació de noves empreses, són estratègies clau per al desenvolupament industrial i tecnològic de Catalunya. L'increment de la superfície industrial per lloc de treball té com a resultat que, malgrat que el nombre de treballadors classificats com a industrials pugui reduir-se, la superfície industrial es mantingui o s'incrementi.La superfície que demanen actualment les grans plantes industrials té una mida que difícilment encaixa en el vell planejament urbanístic municipal. En el futur poden preveure's operacions intenses de reurbanització de polígons i d'indústries aïllades a la perifèria (construïts a precari en molts casos abans dels anys setanta) i de transformació d'ús de les àrees industrials interiors a les trames urbanes denses (és el cas del Poblenou a Barcelona i d'algunes zones de Terrassa, Sabadell...) per raó de la pràctica incompatibilitat amb els usos residencials del seu entorn.

Actualment, la mobilitat global a l'AMB se situa sobre els 10 milions de desplaçaments diaris. És previsible que a curt termini els viatges tinguin un caràcter menys vinculat a desplaçaments obligats (laborals i escolars). Aquest fet comportarà una menor regularitat. L'increment de mobilitat va lligat al creixement del PIB i la dispersió urbana (per demanda d'habitatges més amplis i amb millors condicions ambientals) podria continuar si no s'atenen altrament aquestes demandes..L'increment de la mobilitat per vehicle privat deriva en part d'aquesta dispersió espacial dels orígens i les destinacions, amb augment de les distàncies de viatge i dels volums de trànsit de pas.A més d'una millora substancial del transport públic, especialment del ferroviari, no serà possible atendre l'augment de mobilitat (lligada al PIB) sense unes xarxes viàries progressives i coherents, capaces d'absorbir els trànsits punta i desviar els trànsits de pas de les àrees urbanes.

El ferrocarril de rodalia ha estat el transport públic amb major creixement durant els darrers anys i el que té més marge d'expansió, atès el baix percentatge de participació en la mobilitat global.L'increment significatiu del nombre de relacions interurbanes a majors distàncies, fa que apareguin noves oportunitats de competitivitat al ferrocarril si aconsegueix modernitzar el seus serveis i constituir-se en una xarxa homogènia i completa.A més, les noves estacions i els intercanviadors de transport públic, són oportunitats úniques per a impulsar àrees dinàmiques de renovació i d'adaptació a les noves demandes terciàries.

Extensió del port i nova implantació de centrals de mercaderies.El trànsit de contenidors del port de Barcelona s'ha doblat els darrers vuit anys, creixent a un ritme proper al 12% anual i s'ha convertit en un dels primers ports de contenidors de la Mediterrània. Per a l'any 2010, el trànsit total del port es preveu, a efectes de planificació, d'uns 30 milions de tones. La connexió del port a una nova línia d'ample UIC és essencial per a la seva competitivitat a escala europea. Eliminar la ruptura de càrrega pel diferent ample de via a la frontera és imprescindible per a integrar-la a la xarxa logística europea. Canvis en l'estructura productiva fan de les zones logístiques, en l'actual fase de desenvolupament industrial i tecnològic, nodes bàsics en la circulació i intercanvi de mercaderies. A partir del sòl urbanitzable industrial i del sòl industrial actualment existent, emprant ratios comparatives per sectors d'activitat, les necessitats futures per centrals logístiques de mercaderies podrien estimar-se en prop d'unes 250 hectàrees brutes addicionals.

Actualment el trànsit de l'aeroport de Barcelona és d'unes 140.000 operacions/any i s'ha estimat la capacitat del camp de vol en unes 180.000 operacions/any (50-55 operacions en hora punta). Atesa l'evolució previsible de la demanda de nous vols, és previsible la saturació de l'aeroport en un període inferior a deu anys. En el context de la creixent internacionalització de l'economia i de les relacions socials, el trànsit aeroportuari pot doblar-se durant els propers deu anys a la major part d'aeroports mundials.D'altra banda, els serveis ferroviaris d'alta velocitat poden contribuir a la millora de la relació amb Madrid (actualment ja servida per vols diaris d'alta freqüència) i la resta de la península. La construcció d'una nova línia de ferrocarril d'altes prestacions suposarà, en tot cas, un canvi qualitatiu a l'interior de Catalunya, possibilitant l'establiment de relacions d'entre 20-40 minuts entre les principals ciutats i facilitant increments de capacitat de les xarxes de ferrocarril metropolitanes.

La producció energètica catalana es troba estabilitzada, sense possibilitats polítiques d'incrementar-se significativament. En relació amb la xarxa d'abastament d'aigua l'autoabastament no és suficient.En aquest context, la integració de l' AMB i de Catalunya a xarxes de distribució a escala continental és clau. Això comporta la necessitat de facilitar el pas de gasoductes, oleoductes i línies elèctriques d'alta tensió al llarg de l'AMB.Pot haver-hi problemes d'implantació de xarxes, si no es reserven corredors de pas suficients. Les línies elèctriques de molt alta tensió comprometen avui unes 10.000 hectàrees (aproximadament la superfície del municipi de Barcelona). Tant per raons ambientals com d'eficiència del servei és imprescindible forçar la simplificació i re-organització de les xarxes actuals.

L'increment del PIB ha de produir un increment paral·lel de la disponibilitat de recursos públics. D'altra banda, la resolució progressiva de dèficits primaris ha de permetre que successivament intervencions més costoses i complexes siguin abordades.El factor que tendirà a encarir i a dificultar més les inversions públiques en nova infraestructura o rehabilitació urbana, serà, sens dubte, la disponibilitat de sòl en condicions.L'establiment anticipat de reserves de sòl adients esdevé, per tant, un factor de caràcter estratègic.

Comentaris i suggeriments