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Impactos territoriales y urbanísticos de la autopista A2 Zaragoza-Mediterráneo

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Graphic on A-2 highway accessibility and development evolution

Territorial and urban impacts linked to A-2 highway

Population evolution and landuse
La Bisbal (1974-1993)

Population evolution and landuse
Valls (1974-1993)

Population evolution and landuse
Zaragoza (1974-1993)

Dicho estudio fue el segundo trabajo de reconociemiento efectuado sobre el corredor; el primero, producido por Rossend Bosch (Universitat Politècnica de Catalunya) en 1987.

El modelo de análisis de dichos estudios se basó en considerar los siguientes aspectos:

• Trabajo de campo sistemático para identificar los distintos agentes que operan en el territorio y el impacto de la A2 en sus estrategias de localización y relación. Análisis del contexto político y económico del periodo de operación de la infraestructura así como de las inercias históricas.

• Recopilación y análisis de las políticas urbanísticas, territoriales y de transporte

• Identificación de transformaciones en la ocupación del suelo a través de series históricas de fotografia aérea

• Recopilación de bases de datos socioeconómicas de instituciones oficiales (INE, Gobiernos Regionales...).

• Modelización del impacto de la A2 en la accesibilidad del territorio

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1. Objetivos

2. Elaboración de un modelo de análisis

3. Aplicación al caso de la autopista A-2 y resultados
3.1 Respecto a la oferta de centralidad
3.2 Respecto a las transformaciones territoriales y urbanísticas

4. Conclusiones y recomendaciones
4.1 Implicaciones territoriales
4.2 Conclusiones
4.3 Recomendaciones

El interés del documento es presentar el trabajo realizado sobre los efectos territoriales y urbanísticos asociados a las autopistas de peaje: aplicación al caso de la A-2 (Zaragoza-Mediterráneo).

La elección del trazado de la A-2 en su tramo mencionado se debe al hecho de ser el único caso de una autopista que se implanta sin seguir un corredor de relaciones tradicionales. La discusión entre las lógicas de escala nacional (con las cuales se decide el trazado de la A-2, sus enlaces...) y el local(el desarrollo urbanístico y económico de los pueblos y ciudades que fueron conectados a la A-2 por la circunstancia de encontrarse a lo largo de su traza) se plantea claramente en este caso.

La pregunta que se intenta responder es la siguiente:

¿En qué medida los pueblos y ciudades que se conectaron a la A-2 fueron capaces de valorizar ese hecho para sus proyectos de crecimiento o transformación urbana y económica?

y su corolario:

¿Qué medidas correctoras o dinamizadoras en su caso, podrían hoy implementarse para promoverlo en el futuro?.

Es asimismo un objetivo definido para este trabajo que su metodología pueda ser utilizable para su aplicación en otros contextos, con el fin de poder avanzar las medidas de acompañamiento y estímulo al desarrollo desde el momento en que se decidiera la construcción de una nueva autopista.

La estructura territorial de acogida: estado previo a la autiopista

relieve

cultivos

centros industriales

áreas de mercado

distribución de la población

infraestructuras de transporte (carreteras, ferrocarriles)

El "modelo de análisis" aplicado a un escenario territorial antes de la ubicación de una infraestructura de transporte, aportaría un análisis explicativo  que permitirá una reflexión sobre:

• las excelencias y los hándicaps de cada región para su desarrollo en relación al nuevo escenario territorial creado por la aparición de la infraestructura y, sobre todo,

• las decisiones de acompañamiento y de animación que podrían instrumentalizarse, teniendo en cuenta el protagonismo posible de los actores locales privados e institucionales, para maximizar el impacto de la nueva infraestructura en la dirección deseada de desarrollo espacial.

El modelo propuesto se basará en la reconstrucción de las transformaciones que conlleva la aparición de una infraestructura de transporte, así como los efectos que produce en la dinámica territorial y urbanística preexistente, a través de:

• Valorar cuantitativamente y cualitativamente el impacto territorial y urbanístico real a partir de las variables indicadoras de estos efectos

• Conocer los procesos teóricos de impacto activados y no activados por la nueva infraestructura

• Servir de base práctica para la definición de las medidas correctoras y/o dinamizadoras del impacto

El modelo elaborado recoge y sintetiza las diversas perspectivas (complementarias entre sí) de una misma realidad agrupándolas para su estudio en los siguientes grupos temáticos:

• la oferta territorial de infraestructuras y la evolución histórica del territorio (sus inercias urbanas y regionales)

• la transformación de la estructura territorial (analizando la movilidad, el peso demográfico, los atractivos para las actividades económicas)

• la inserción de la autopista en la dinámica local y la evolución de la ocupación y uso del suelo desde la aparición de la misma

• los cambios de actitud por parte de los agentes (económicos, sociales, públicos) implicados en los procesoso de transformación.

Para la obtención de la evolución de cada una de las variables indicadoras definidas previamente, se establecen metodologías diversas, debido tanto a la heterogeneidad de las fuentes empleadas, como a la subjetividad de ciertas observaciones (entrevistas, observación de fotografía aérea). Corresponde al modelo elaborado el sintetizar y fusionar la información obtenida.

A partir de las consideraciones iniciales, se propone un modelo de análisis multicriterio de los efectos inducidos por una autopista basado en la complementariedad de las aproximaciones sucesivas siguientes:

• Análisis de la evolución histórica de la oferta de centralidad aportada por las infraestructuras y los servicios de transporte a los núcleos del corredor en el período de análisis (1865-1992), y en los escenarios prospectivos (1992-2025). Comparación de dicha evolución con las evoluciones históricas de las actividades de cada núcleo (medidas por su población) en el período 1865-1992. La autopista A-2 como factor singular en la oferta de centralidad, entendida en su dimensión histórica a largo plazo.

• Análisis de las transformaciones en las actividades de los núcleos del corredor 1970-1992. La movilidad (tráfico y movilidad intermunicipal), el tamaño de los núcleos y los atractivos para la localización de nuevas actividades económicas como factaores clave de la evolución territorial.

• Análisis de las transformaciones urbanísticas: ocupación y uso del suelo de los núcleos del corredor antes y después de la infraestructura. Los crecimientos de los núcleos existentes y las nuevas localizaciones de las actividades productivas.

A partir de la exploración de las dinámicas existentes en las zonas  en estudio, se propondrán "imágenes  tendenciales" alternativas de la evolución futura y políticas de actuación y acompañamiento acordes a ellas.

Sobre la evolución de la implantación de infraestructuras:

• Entre 1865 y 1885 se produce la implantación del ferrocarril en la zona de estudio. Se produce una primera ruptura en la accesibilidad a favor de los municipios que disponen de una estación de ferrocarril.

• Entre 1936 y 1950 se produce un retroceso producto de las secuelas de la Guerra Civil. Se ha estimado que el 50% de las infraestructuras quedaron severamente dañadas durante la guerra.

• La etapa de desarrollo que se inicia en los años sesenta, ligada al aumento creciente de la motorización, trae consigo un aumento constante de la oferta de infraestructuras: el automóvil tiende a uniformizar la distribución de la accesibilidad frente a la rigidez del ferrocarril. Esta tendencia sigue hasta la construcción de las autopistas, la mayoría de ellas entre 1970 y 1980. Con ellas aparece de nuevo el elemento diferenciador entre unos municipios y otros: la existencia de un acceso a la autopista, que permite conexiones de escala superior.

• Posteriormente a 1992, las novedades más significativas són la generalización progresiva de autopistas (o autovías) y la aparición de líneas ferroviarias de Alta Velocidad.

Sobre impactos territoriales inducidos

• La A-2 responde a la estrategia desarrollista de potenciar corredores a escala nacional a los que se conecten las grandes capitales regionales. La autopista permite que el tiempo entre grandes capitales regionales disminuya mucho creando un espacio de flujos que funciona con unos parámetros de tiempo muy diferentes al resto del territorio.

• La A-2 es un elemento que contribuye a incrementar la polarización de Aragón en Zaragoza al facilitar su extensión metropolitana (no existe peaje en el tramo metropolitano de Zaragoza) y no facilitar en ninguna medida la vertebración regional (no atraviesa corredores tradicionales).

• La A-2 en Catalunya refuerza las oportunidades de relación entre las capitales provinciales y posibilita la conexión con éstas de las capitales comarcales tradicionales (Borges y Montblanc-L'Espluga).

• Los grandes centros urbanos tradicionales, al quedar lejos de la traza (y por tanto de los enlaces), incrementaron su distancia relativa a escala supraregional, frente a los núcleos de sus regiones próximos a la traza.

Sobre comportamientos singulares de cada núcleo urbano considerado en el período 1960-1992

A partir de la aplicación del indicador ICON-A2 se han discriminado con precisión grupos de municipios que responden a similares pautas de comportamiento durante un período que engloba los años inmediatamente anteriores y posteriores a la puesta en servicio de la autopista.

A continuación se presentan las tipologías agregadas:

• Aumento simultáneo de oferta de movilidad y población en los grandes centros urbanos y en los más dinámicos:

Están englobados en esta tendencia las capitales provinciales (Barcelona, Zaragoza, Lleida y Tarragona), así como otros municipios importantes del corredor incluidos en el análisis, como son Reus, Valls y Vilafranca del Penedés.

Todos ellos presentan, en mayor o menor medida, aumentos sostenidos de los incrementos de población y de accesibilidad.

La población tiene aumentos importantes durante las décadas de los sesenta y setenta y tiende a estabilizarse a partir de 1980.

La representación de la oferta de movilidad, por su parte, sigue igualmente una trayectoria de incremento constante, sin rupturas, puesto que estos municipios siempre han gozado de una situación privilegiada en cuanto a dotación de infraestructuras. Todos disponen de estación de ferrocarril con un incremento más o menos moderado pero constante del número de servicios, los servicios de autobús también evolucionan positivamente y, disponen todos, de acceso directo a la autopista cuando esta se construye.

• Aumento brusco de la accesibilidad con la puesta en servicio de la autopista y evolución demográfica estancada o negativa:

Es el caso de Montblanc, Les Borges Blanques, l'Espluga de Francolí, Juneda, Vinaixa, Vimbodí, Bujaraloz, Castelldans, Alfajarín, Pina de Ebro y Sarral. Se trata de la mayoría de núcleos a lo largo del corredor A-2.

Todos estos núcleos tienen un acceso a la autopista a menos de 8 km de diatancia. Por ello, la curva que representa la accesibilidad tiene un salto brusco entre los escenarios de 1970 (pre-autopista) y 1980 (post-autopista).

Sin embargo, a pesar de este salto positivo en la accesibilidad, la población de estos municipios no aumenta.

De los municipios citados, solamente en Montblanc, L'Espluga de Francolí y Alfajarín se aprecia un ligero incremento de la población en la década siguiente a la puesta en escena de la autopista. Alfajarín es quizá el municipio donde este incremento demográfico es más acentuado: hay que tener en cuenta que es un núcleo ubicado plenamente en el área metropolitana de Zaragoza, y que el tramo Zaragoza-Alfajarín está exento de peaje.

• Tendencia al estancamiento de accesibilidad y población para núcleos alejados del eje de la A-2, situados en corredores dinámicos (N-II) o con valores de capitalidad comarcal.

Se incluirían en este grupo Monzón, Balaguer y Tárrega.

Se trata de municipios relativamente bien dotados de infraestructuras (aunque alejados de la A-2) y con una cierta jerarquía dentro de su entorno que les permite mantener su nivel demográfico.

• Reducción de la accesibilidad y disminución de la población para pequeños núcleos no conectados a la A-2.

Este es el grupo en el cual se inscriben aquellos municipios que se encuentran insuficientemente dotados de infraestructuras y cuya evolución demográfica es negativa.

Podrían identificarse dos subgrupos: aquellos municipios que nunca han tenido un papel significativo dentro del corredor (Candasnos, Mequinenza, Leciñena, Azaila), y aquellos que algún día habían tenido un papel de cierta "capitalidad" y que actualmente lo han perdido por haber quedado lejos de los grandes ejes de comunicación viarios, como la carretera nacional N-II o la autopista A-2. Entre ellos se podría citar La Granadella, Caspe, Flix, Santa Coloma de Queralt, Falset, Sariñena, Mora, y Belchite entre otros.

• Reducción de la accesibilidad e incremento de población en centros urbanos alejados con valores de capitalidad.

Huesca principalmente, aunque también Barbastro, constituyen casos interesantes: pese a que su dotación en infraestructuras nunca ha sido buena (en particular,la entrada de autopista más cercana está en Zaragoza, a 70 km) su rol de capital provincial ha hecho que hayan tenido una evolución demográfica siempre positiva, a costa de atraer población de los pequeños municipios de sus entornos gracias a un entramado de actividades industriales, administrativas y de servicios.

Sobre ahorros de tiempos de viaje permitidos por la A-2:

En la relación con Barcelona, todos los municipios estudiados tienen un ahorro del tiempo de viaje en función de lo alejado que se encuentre su acceso a la autopista.

En cambio, en el acceso de cada municipio a su capital provincial, los ahorros de tiempo de viaje debidos a la autopista se producen de un modo mucho más selectivo:

• Hay un grupo de municipios para los cuales la autopista no supone ningún ahorro significativo en el tiempo de viaje: Les Borges Blanques, la Granadella, Fraga (en relación a Lleida); L'Espluga de Francolí, Montblanc, Valls y Sta. Coloma de Queralt, Falset (a Tarragona); Leciñena, Belchite y Monzón (a Zaragoza).

• Hay otro grupo en el cual se engloban los municipios con un ahorro de tiempo moderado: Vinaixa (en relación a Lleida); Reus (a Tarragona); Azaila, Monegrillo, Pina de Ebro, Caspe (a Zaragoza).

• En un tercer grupo se engloban aquellos municipios cuyo ahorro es importante y puede considerarse estratégico: son los casos de Bujaraloz, Alfajarín (en relación a Zaragoza) y Vilafranca del Penedés (a Barcelona).

• El caso de Alfajarín es especialmente significativo puesto que está ubicado a 20 km de Zaragoza (en su ámbito metropolitano), y además el tramo Alfajarín-Zaragoza está libre de peaje.

• Bujaraloz es un caso también interesante puesto que con la puesta en servicio de la autopista supera la barrera estratégica de los 30-45 minutos en su relación con Zaragoza: pasa de los más de 70 minutos de viaje que eran necesarios en 1970 a los 38 minutos con que puede efectuarse el recorrido trás la construcción de la autopista.

• Se puede concluir que los ahorros de tiempo que produce la autopista se limitan prácticamente a los largos recorridos, mientras que en los recorridos cortos o de agitación, la utilidad de la autopista se reduce prácticamente a aquellos municipios que tienen un acceso a la misma a menos de 5-8 km. Aún así, el peaje es un factor altamente disuasorio para estos recorridos de agitación, que en un altísimo porcentaje prefieren vías exentas de peaje, relegando al tiempo de viaje en un segundo término.

Sobre el impacto territorial directamente relacionado con la ubicación física de la autopista

Al ser la orografía esencialmente llana y solo en tramos ligeramente ondulada, la traza de la A-2 ha podido implantarse sin especiales dificultades. Desde un punto de vista de diseño paisajístico el trazado de la A-2 tiene una calidad manifiesta, a pesar de no haber considerado la ubicación de áreas de descanso aprovechando los lugares con vista panorámicas sobre los puntos simbólicos o monumentales (sobre Poblet y la sierra de Prades p.e.) del trazado, y a pesar de la permanencia de pequeños desmontes desforestados que dificultan en ciertos puntos una percepción más global del paisaje.

Sobre los efectos urbanísticos de la autopista en las áreas de influencia de los enlaces

Las ocupaciones del espacio contiguo a los enlaces reflejan un modelo de ocupación territorial basado en la implantación de actividades exógenas desvinculadas del territorio concreto donde se ubican.

Así, en la confluencia de la A-2 y la A-7 se localiza la Pista de Pruebas y Laboratorio Oficial del Automóvil de Catalunya (equipamiento supra-regional relacionado con las principales factorias de fabricación de vehículos de la península), sin ninguna relación a corto plazo con las tramas existentes, mientras en el resto de enlaces se localizan polígonos industriales vinculados a actividades exógenas sin más conexión con las tramas urbanas circundantes que un vial de relación, o bién equipamientos supralocales directamente vinculados a la accesibilidad territorial (Mercofraga, Escuela de Capacitación Agraria).

Los enlaces restantes (a núcleos de dimensiones reducidas) no presentan ocupaciones ni aparición de efectos sobre la dinámica de las localizaciones en la actualidad, no obstante, es previsible como consecuencia del nuevo modelo de desarrollo incipiente, que sirvan en un futuro para la localización de actividades con altos costes de congestión en zonas densamente pobladas.

Asimismo, serán las zonas vinculadas a los enlaces entre la A-2 y los futuros ejes territoriales previstos (eje del Ebro, Autopista Tarragona-Montblanc-Tárrega) las localizaciones óptimas para la ubicación de nuevas centralidades territoriales, que deberán apoyarse en servicios ferroviarios de alta velocidad para ser competitivas a la nueva escala de la ciudad-región.

Sobre los efectos urbanísticos de la autopista en los núcleos de los municipios colindantes

La aparición de efectos significativos se produce únicamente en núcleos de un cierto tamaño (capitales de comarca principalmente), capaces de aportar mano de obra excedentaria agrícola y ciertos servicios de capitalidad o bien con enlace directo a la autopista. Tanto en uno como en otro caso, estas localizaciones se producen generalmente al margen de las estructuras urbanísticas preexistentes.

En general, los viales de conexión entre la autopista y los núcleos urbanos, no suelen tener suficiente jerarquía para direccionar crecimientos urbanos. El resultado es que estas ciudades no han podido desarrollar nuevos ejes de actividades económicas, manteniendo éstas a lo largo de los ejes tradicionales, con los conflictos derivados de la superposición de actividades en tramas urbanas con reducidos espacios públicos.

En Zaragoza la traza de la autopista se ajusta con precisión a la dinámica urbana de la ciudad. Es capaz de direccionar las extensiones industriales al Este (polígono de Malpica), al mantener la misma directriz de la antigua carretera nacional y disponerse los enlaces a una distancia adecuada de los centros urbanos de actividad, existiendo la posibilitad de adaptar calzadas laterales a la autopista con el fin de aumentar su permeabilidad y su carácter urbano.

En el resto de núcleos urbanos intermedios no se aprecian efectos urbanísticos significativos debido a la implantación de la autopista, respondiendo las ocupaciones del suelo a las dinámicas locales (y al importante papel de la N-II en el desarrollo de Lleida, Alcarrás y Fraga), con la excepción del polígono de les Borges Blanques.

En l'Albí i Vinaixa, el mínimo tamaño de los municipios se presenta como causa principal de la reducida dinámica observada.

Otras actuaciones aisladas sobre la N-II (entre Montblanc y L'Espluga de Francolí) y, el polígono del Incasol sobre la C-240 (eje Reus-Tárrega), se producen en una posición más acorde con los ejes de desarrollo tradicionales.

En Montblanc, las localizaciones (exógenas)  consecuencia directa de la autopista (1970-1980) se sitúann en suelo próximo al enlace.

Localizaciones significativas del papel de la A-2 se producen también en el Pla de Santa Maria, debido a la existencia de enlace directo, a tratarse de un entorno no muy poblado y a la abundancia de suelo agrícola de escaso valor (se trata de empresas con grandes necesidades de espacio, procesos químicos primarios para la obtención del producto final y con un elevado porcentaje del coste de transporte en el precio final del mismo).

Dichas localizaciones se producen de forma aislada, sin existencia de planeamiento previo ni ejecución de obras de infraestructura, obteniéndose como resultado un entorno urbano degradado en los accesos a las localizaciones.

Es importante resaltar el papel de la N-II como elemento dinamizador de las actividades que aparecen a lo largo de su traza, actuando como eje estructurador del territorio, debido a la debilidad de las infraestructuras urbanas locales, proporcionando localizaciones aisladas en los extremos de los núcleos (eje Lleida-Fraga y polígonos industriales en Alfajarín y Pina de Ebro).

A modo de resumen

1. La autopista A-2 se traza independientemente de los ejes de comunicación tradicionales de los territorios que atraviesa, superponiéndose a núcleos urbanos débiles e incapaces de aprovechar los efectos aportados, debido tanto a la falta de "masa crítica" suficiente como a la conexión de la A-2 con los ejes secundarios de los territorios por los que atraviesa.
   
2. La traza aparece superpuesta e independiente de los pequeños núcleos que de forma accidental va encontrándose a lo largo de su recorrido. La posición del enlace (distancia al núcleo y vial de conexión) no se planteó ni en relación al viario local ni respecto a las zonas de crecimiento más convenientes para la trama urbana. Tampoco la relación de la traza de la autopista con el ferrocarril o con la estación aparecen planteadas.
   
3. La implantación de la autopista se produce en un contexto de ausencia de planeamientos municipales que se aprueban mayoritariamente en la década de los ochenta, proponiendo ordenaciones sobre los ejes tradicionales de desarrollo, sin que se aprecie influencia de la autopista en dichos planeamientos; las localizaciones en los enlaces se producen como modificaciones puntuales de los planeamientos vigentes.
   
4. Los crecimientos residenciales se producen en función de las dinámicas locales siguiendo las pautas de crecimiento tradicional en forma de ciudad compacta alrededor de los núcleos urbanos existentes, apareciendo algunas urbanizaciones aisladas  de residencias secundarias localizadas en la proximidad del litoral cerca de la conexión con la A-7.
   
5. Las pautas de localización industrial reciente, promovidas por los agentes públicos en los núcleos capitales de comarca, se producen en los alrededores de los enlaces desvinculados de la estructura urbanística de los núcleos existentes. Esta, se produce en forma de polígono industrial, obteniendose una reserva de suelo urbanizado disponible, que cobra un valor estratégico para la atracción de actividades exógenas.
   
6. La localización de los equipamientos supralocales (Mercofraga, Escuela de Capacitación Agraria en les Borges, Pista de Pruebas en el Vendrell) se produce asimismo en los enlaces, siendo estos puntos las localizaciones "centrales" óptimas, tanto para la ubicación de actividades extensivas de caracter exógeno (desterritorializadas), así como para la ubicación de grandes equipamientos de escala regional o nacional.
   
7. Las actuaciones públicas, así como el futuro urbanístico que se deduce de las grandes planificaciones territoriales previstas, reforzarán un modelo de crecimiento basado en la potenciación de dichos "lugares centrales" para las  actividades económicas, cualificados por la accesibilidad a las redes de transporte.

4.1 Implicaciones territoriales de la A-2

Para la comprensión adecuada de los efectos de la A-2 (de su responsabilidad en las transformaciones producidas) es preciso considerar tanto la no sincronía entre las decisiones públicas (sobre infraestructuras de transporte y económicas sobretodo) como los cambios de contexto económico, social y político.

La preparación necesaria para la implantación de una autopista requiere, a veces, períodos temporales (10-15 años entre la decisión de construcción y la puesta en servicio) no coincidentes con los ciclos de crecimiento económico. En el caso del corredor de la A-2, se producen:

• una etapa de crecimiento económico (1960-1975), en la que se produce la decisión de la construcción de la A-2 (PANE, 1968)

• la crisis económica (1975-1985), que coincide con la entrada en funcionamiento de la A-2 (1976-1977)

• la recuperación económica (1985-1992) y, la decisión de construcción de polígonos industriales públicos en las capitales de comarca (1990)

• la recesión desde 1992, simultánea a la entrada al mercado de los polígonos industriales de las capitales comarcales, pensados para aprovechar al máximo la recuperación económica y que quedan ahora (1993) como reservas estratégicas de futuro.

La lectura histórica del proceso de contrucción de infraestructuras en el corredor (caminos, ferrocarriles, carreteras, autopista, aeropuertos, ferrocarril de alta velocidad, y otras futuras) marca una tendencia a la ampliación continua del ámbito de relaciones potenciales de un numero cada vez menor de núcleos urbanos que tienden a concentrar porcentajes crecientes de actividades y de población.

Los principales cambios introducidos por la A-2 sobre los núcleos del corredor serían:

• Cambio de escala de las relaciones urbanas y polarización del crecimiento en Zaragoza y Lleida

La A-2 (proyectada como via especializada en tráficos de largo recorrido) facilitó el cambio de escala del ámbito de relaciones de ambas ciudades: durante los años 70-80, de la escala comarcal-provincial se pasó a la escala regional-nacional. La A-2 contribuyó a que las actividades localizadas en Zaragoza (industrias exógenas) y Lleida (agroindustriales endógenas) aumentaran su productividad (su acceso al mercado español y sus economías de escala), permitiendo también que Zaragoza accediera a ciertos servicios situados en Barcelona (sedes centrales y de distribución, empresas publicitarias, laboratorios).

El resto de grandes ciudades españolas (y resto de Europa) tuvieron una vía de largo recorrido, aumentando en general las productividades de actividades con ámbitos de relación interregionales.

Se amplió el radio de influencia directa de las capitales provinciales y regionales: los servicios radicados en ellas se hacen accesibles a otros núcleos de su región (son posibles viajes ida y vuelta en un solo dia). Sin embargo, la existencia de peaje la convierte en una vía especializada en tráfico de paso (tráficos de largo recorrido o internacionales), con apenas utilidad para recorridos internos frecuentes.

Las inercias socioeconómicas anteriores a la A-2 se acentúan, sin producirse cambios significativos en los modelos  de desarrollo pre-existentes durante el período 1970-1980

En el ámbito de relaciones ampliado a escala regional (y en la nueva distribución espacial de centralidad) no se producen cambios significativos en los modelos de desarrollo de cada núcleo urbano y de cada comarca. Las inercias trsdicionales de los actores económicos actuantes se acentúan:

• Zaragoza se desarrolla como ciudad industrial de base exógena y recibe la implantación de la General Motors en Figueruelas (que genera, directa o indirectamente, el 20% empleo industrial total de Aragón).

• Lleida (y con ella los nucleos de comarcas próximas) se desarrolla como ciudad agroindustrial que opera en todo el mercado nacional, llegando a convertirse en una capital hortofrutícola española.

• Las capitales comarcales de base industrial (como Valls), bien conectadas a las redes de distribución, también acentuan su desarrollo como tales.

Las capitales comarcales de base agrícola mantienen el predominio del sector primario y reciben, en algunos casos, inversiones industriales exógenas, desplazadas del área de Barcelona o de otros núcleos menores alejados de la A-2, que en ningún caso logran imbrincarse en los tejidos económicos endógenos.

El cambio en las inercias socioeconómicas y las actuaciones públicas en el corredor prefiguran un nuevo modelo de desarrollo futuro apoyado en la A-2

Las capitales provinciales, Zaragoza y Lleida, así como Valls, aumentarán su capacidad de crecimiento basado en la ampliación de sus ámbitos de relación, gracias a la futura implantación de la alta velocidad ferroviaria.

Las capitales comarcales de base agrícola, así como los núcleos de tamaño medio conectados a la A-2, podrán completar su base económica tradicional gracias a la actuación pública, que las ha dotado de suelos de crecimiento expectante para la ubicación de nuevas actividades, de acuerdo con políticas de industrialización difusa.

Se producirán nuevas localizaciones de actividades con costes de aglomeración crecientes en grandes ciudades en la proximidad de enlaces a la A-2, valorando como "reserva de espacio" áreas semidesérticas centrales.

Se incrementará (con efectos aún reducidos) el interés turístico de ciertas áreas del corredor para residentes en las áreas de Barcelona y el litotal mediterráneo.

Se mantendrán pequeños núcleos urbanos con porcentajes crecientes de subvenciones públicas (paro, tercera edad, trabajadores agrícolas), aumentando su dependencia exterior.

A continuación, se analizan los cambios inducidos por la A-2 sobre la dinámica urbanística de cada núcleo:

La autopista A-2 permite una mejor relación entre las ciudades situadas en los extremos del corredor, básicamente entre Zaragoza con Barcelona y con el litoral mediterráneo, ampliando los ámbitos de influencia de los mercados económicos centrados en dichas ciudades y aumentando también su esfera de influencia al conjunto del territorio nacional.

Por contra, la A-2 no ha generado un aumento de la dinámica interna local, sino la aparición puntual de industrias exógenas buscando minimizar costes y abaratar sus procesos de producción. La excepción se produciraá en Valls, donde ya existía un desarrollo industrial incipiente, consolidado definitivamente gracias al impulso que supone la aparición de la autopista.

Entrando en un análisis más detallado, en Zaragoza, la inexistencia de peaje hasta Alfajarín, y la adecuación de la traza de la autopista a las pautas de desarrollo urbanístico de la ciudad (junto a la política de concentración industrial), han permitido su extensión al Este, organizando el crecimiento metropolitano a lo largo del corredor hasta Alfajarín, con actividades industriales exógenas.

En Alfajarín, donde la intersección de la carretera N-II con la autopista (fin del peaje), proporciona un enclave estratégico donde se han desarrollado actividades de servicios al tráfico y otras inducidas por la proximidad a Zaragoza. La posición de la traza de la autopista y la de la carretera permiten la conformación de un espacio con características óptimas para el desarrollo de actividades de gran escala. Se configura el escenario ideal para la ubicación de la puerta Este del área metropolitana de Zaragoza.

El núcleo urbano de Pina de Ebro, se localiza al margen de la autopista. Sin embargo, además de disponer de enlace, posee una localización excelente respecto de la N-II, donde existe una antigua implantación industrial exógena (prendas interiores Abanderado) y un polígono ejecutado recientemente por el Isva.

La situación es similar en Bujaraloz. Ambos núcleos son de hecho centros de servicios asociados a la carretera, generados por el intenso tráfico que circula por la N-II debido al peaje. Cualquier estrategia de reducción de peaje equivaldría a un descenso significativo de las actividades económicas en estas poblaciones.

En Fraga, a lo largo de la N-II existe un continuo urbanizado (prácticamente hasta Lleida) donde se superponen actividades económicas endógenas (industria hortfrutícola) con servicios al tráfico de paso. Los tráficos de agitación Fraga-Lleida y los generados por el propio continuo, comparten el eje viario con intensos tráficos de paso no canalizados por la autopista debido al peaje. Estos tráficos de paso concentran tanto los que se dirigen al entorno de Tarragona como los que se dirigen al de Barcelona y que después de Lleida se canalizan por el eje de la N-II (casi completado con características de autovía). La autopista permanece al margen de la situación descrita. Sin embargo, existen algunas actividades instaladas cerca del enlace de Soses, tratando de valorizar su posición.

Para Lleida, la autopista no solo ha supuesto la incorporación de sus productos al mercado nacional sino que, ha posibilitado relaciones de frecuencia semanal con Barcelona, que no eran posibles por ningun otro medio de transporte; sólo recientemente el ferrocarril ha puesto en servicio trenes capaces de realizar ese servicio. Desde un punto de vista urbanístico, la autopista no ha sido capaz de servir a la articulación del entorno metropolitano de Lleida, ni de dinamizar nuevas áreas de actividad de tipo representativo y de escala regional, que siguen dependiendo de la N-II.

Les Borges Blanques es un centro basado en actividades de tipo endógeno, singularmente la comercialización de  productos agrícolas (aceite de oliva, almendras). Las pautas de crecimiento de la ciudad se han orientado exclusivamente a lo largo del eje de la N-240, via tradicional de relación con Lleida. El vial de conexión de la autopista con el núcleo urbano no tiene apenas jerarquía urbana en la actualidad.

Es especialmente significativa de un nuevo modelo de desarrollo urbanístico la ubicación reciente de actividades "demostración" en el enlace de la autopista: una escuela de capacitación agraria de la Generalitat y un polígono industrial del INCASOL.

La relevancia de la autopista puede haber sido la contribución al mantenimiento de los núcleos de l'Espluga de Francolí y Vimbodi, debido a la mejora de las condiciones de rentabilidad de las actividades agrícolas, la valorización de los atractivos turísticos (monasterio de Poblet), y la aparición de áreas de segunda residencia. En el futuro, la potencialidad de estas áreas dependerá en gran parte de la capacidad de Montblanc de dar un salto cualitativo en sus niveles de desarrollo.

Después de las primeras implantaciones industriales, se constata un estancamiento en el creciemiento demográfico y económico de Montblanc, y la ausencia de un proyecto de ciudad concreto. La posición de la autopista en relación a este último núcleo es idónea, así como la del ferrocarril. Igualmente, el tejido urbano histórico de la ciudad tiene unos atractivos monumentales-arquitectónicos relevantes. Su localización, tamaño e inercias existentes, hacen preveer un potencial interno elevado, que debe desarrollarse en un futuro próximo.

El Pla de Santa Maria presenta, importantes implantaciones exógenas que se localizan en función de la existencia de enlace más que por los atractivos de la población. Por otro lado, su situación relativa respecto al polígono industrial de Valls, la convierte en la prolongación natural de ésta.

Por último, Valls, bien conectada con el corredor mediterráneo presenta una base económica relativamente equilibrada, manteniendo relaciones directas con Tarragona a través de la carretera N-240. En este contexto, la influencia de la autopista A-2 (que tiene dos enlaces, ambos situados a unos 10 km de Valls) ha posibilitado la ampliación de sus relaciones comerciales con el interior peninsular, así como la mejora de los desplazamientos a Lleida y a Barcelona.

Actualmente, los procesos y tendencias socioeconómicas, que se producen en nuestras sociedades europeas, se caracterizan por:

• una gran estabilidad demográfica y un crecimiento continuado de la motorización

• unos procesos de maduración industrial, ligados a rentabilidades debidas a innovaciones tecnológicas e inmateriales (financieras, comerciales)

• una revalorización de los aspectos medioambientales, que llegan a convertirse en símbolos de marca de calidad

• el reforzamiento de la capacidad de actuación de las administraciones locales y regionales

• la acentuación de la integración a Europa

• la primera crisis estructural del llamado estado del bienestar y de las transferencias no productivas

Sobre dicho contexto, se apunta un futuro cambio en el modelo de ocupación territorial, debido al agotamiento de los modelos de crecimiento existentes, que se manifiesta en las siguientes tendencias exteriores:

• Aumento de la escala de relaciones al ámbito europeo. Tendencia a una mayor polarización. Eclosión de las euro-regiones.

• Aumento de los costes de aglomeración en las grandes ciudades para un número creciente de actividades.

• Aumento del ámbito de relaciones diarias (metropolitanas): constitución de ciudades-región.

• Nuevas oportunidades basadas en la descentralización de los procesos económicos para lugares conectados a las redes de comunicación.

• Intensificación de la crisis agrícola europea provocada por los costes estructurales de ésta en relación a otros países menos desarrollados.

• Intensificación de la crisis del bienestar.

que se concretarían para el ámbito de estudio en las siguientes tendencias interiores:

• Zaragoza no ha desarrollado aún suficientes tejidos autóctonos de pequeñas y medianas empresas, para mantener un crecimiento que no se base en las grandes empresas como General Motors.

• Lleida se encuentra sin competitividad internacional por ausencia de grandes empresas innovadoras en la comercialización y venta de sus productos hortofrutícolas.

• Las capitales comarcales agrícolas y los polígonos industriales públicos no serán suficientemente atractivos para una demanda difícil y escasa (por la competencia de la industria barata de los paises en vias de desarrollo).

• Los pequeños núcleos (no productivos) deberán subsistir con un menor nivel de subvenciones públicas.

Enmarcadas en este contexto, aparecen a la luz de los planeamientos propuestos y de las acciones de los agentes actuantes, las siguientes estrategias territoriales a escala nacional:

• reforzamiento de una estructura de centros metropolitanos competitivos a escala europea (Madrid, Barcelona, Pais Vasco, Valencia, Sevilla) y de los corredores que los articulan

• reforzamiento de los ejes de comunicación rápidos, masivos y multimodales, entre dichos centros (aeropuertos, ferrocarril de alta velocidad, autopistas, puertos) que ofrecerán oportunidades de conexión a las ciudades intermedias (Zaragoza, Lleida) situadas en estos corredores

Las estrategias anteriores, deben completarse a un segundo nivel con las siguientes estrategias regionales para el corredor de la A-2:

• articulación (a largo plazo) de los grandes núcleos urbanos (Huesca-Zaragoza-Teruel, Girona-Barcelona-Tarragona-LLeida) como espacios de relación posible en intérvalos de 30-40 minutos en transporte público

• establecimiento de redes de comunicación que irriguen el territorio regional, básicamente autopistas y carreteras, complementado con servicios de transporte público que sustituyan a los ferrocarriles convencionales

• potenciación de las ventajas comparativas de cada zona de la región. Implementación de medidas de desarrollo regional activas que suplan las reducciones de subvenciones estatales

En definitiva, el corredor presenta ciertas oportunidades futuras de desarrollo exógeno, así como oportunidades de desarrollo endógeno ligados a cultivos concretos (a la viña o al olivo) de desarrollo del turismo cultural y ecológico.

Los casos particulares de Valls, Lleida-Fraga o de Zaragoza responden a dinámicas metropolitanas basadas en su capacidad endógena y tienen suficiente capacidad de autoabastecer su crecimiento, mientras la autopista se presenta como un vehículo para ampliar su radio de acción, valorizándose como polaridades intermedias entre Barcelona, Madrid y Bilbao.

El papel del sector público ha sido y será clave para aumentar la oferta (tal vez excesiva) de suelo industrial disponible e impulsar el desarrollo de la zona, si bien éste debería basarse en la mejora cualitativa de las dinámicas internas más que en las localizaciones exógenas.

La autopista A-2 debe entenderse como una infraestructura de relación a escala nacional e internacional (la distancia media recorrida por un vehículo ha aumentado durante los últimos veinte años y hoy supera los 100 km) debido a que:

• no sigue un corredor de relaciones tradicionales

• tiene accesos restringidos y penalización  -peaje- a los tráficos locales

La elección del actual trazado de la A-2 se basó en su funcionalidad para tráficos interregionales e internacionales, definiendose a consecuencia de ello un trazado escasamente útil para los recorridos regionales y aún menos para los comarcales o locales.

La estrategia territorial asociada a la autopista era reforzar las relaciones interregionales e internacionales, y simultáneamente situar los centros urbanos provinciales conectados a la autopista como centros a escala nacional. La A-2 canaliza sobre todo tráficos de largo recorrido: viajes entre las capitales de provincia y un porcentaje importante de viajes de paso.

En consecuencia, ha facilitado que se produjeran dos fenómenos especialmente relevantes:

-un cambio de escala del espacio de relaciones económicas para los núcleos del corredor. Los grandes centros urbanos (Zaragoza, Lleida, Tarragona) han reforzado su papel a escala nacional mientras que las capitales comarcales y los núcleos intermedios han mantenido esencialmente sus actividades o se han estancado; en cualquier caso, han aumentado su dependencia respecto a las capitales provinciales.

Por otro lado, ha impulsado la mejora y dinamización de las relaciones (básicamente turísticas) entre Zaragoza y el litoral mediterráneo, así como las relaciones comerciales y de servicios entre Zaragoza y Barcelona, de forma que, los servicios a la industria de ésta última han sido accesibles para las empresas ubicadas en la primera.

-la autopista, al superponerse de forma independiente a las estructuras urbanas comarcales, definió también una nueva geografía de lugares centrales (aquellos directamente conectados a ella); núcleos periféricos en relación a la capital de su comarca, pasan a ser más centrales que aquella a escala regional y nacional.

Los ahorros de tiempo que el trazado permite entre núcleos del corredor y sus respectivas capitales provinciales, son apenas significativos (con excepción de Bujaraloz, que pasó de estar a más de 1 hora a situarse entre 30-45 minutos de Zaragoza, tiempo que permitiría -si no existiese peaje- desplazamientos ida y vuelta de frecuencia diaria).

Sin embargo, estas transformaciones en la oferta de centralidad, no se traducen (excepto en los grandes centros urbanos y en algunos casos singulares) en cambios en las actividades de cada núcleo: ni en la productividad de las actividades ya instaladas ni en la localización de nuevas actividades. Al contrario, existen casos de núcleos que han perdido centralidad y que sin embargo han tenido mayor dinamismo.

Es interesante comprobar la elevada correlación que existe entre las inercias previas de cada núcleo (en cuanto a modelo de desarrollo), y sus transformaciones durante las últimas décadas.

Podría afirmarse que sólo se han producido cambios de modelo de desarrollo en los siguientes casos:

• Alfajarín, por su proximidad a Zaragoza y la inexistencia de peaje se incorpora a un modelo de desarrollo industrial dependiente del ámbito metropolitano de Zaragoza

• Algunos núcleos de la N-II en Aragón (Bujaraloz, Candasnos) complementan sus actividades con servicios al tráfico de paso.

• Montblanc y el Pla de Santa Maria reciben algunas implantaciones industriales exógenas independientes de la estructura productiva tradicional.

• Las capitales de comarca reducen relativamente sus actividades terciarias en relación a las capitales provinciales. En este sentido, la autopista ha sido esencial para hacer accesibles los servicios (sedes centrales, hospitales, ocio) de Barcelona a los habitantes del corredor.

Podría decirse que las inercias económicas y sociales de cada núcleo mediatizan sus posibilidades de transformación en mayor medida que las estimula la implantación de la autopista. Así, tanto las ciudades con modelos industriales de base exógena (Zaragoza, tras la política de los polos de desarrollo), de base endógena (Valls) o los modelos agroindustriales endógenos (Lleida y su entorno), mantienen el mismo modelo quince años después de inagurada la A-2.

Por otro lado, la autopista no ha sido capaz de impulsar un desarrollo sostenido en las zonas deprimidas atravesadas, debido en parte a las características del propio proyecto: la existencia de peaje y la localización de sus conexiones con los viarios locales de enlace, no siempre de acuerdo con las expectativas de crecimiento urbanístico de cada núcleo.

Son más relevantes, para explicar el escaso desarrollo inducido en la zona, algunos de los siguientes elementos:

• el escaso volumen (demográfico, productivo) de los núcleos del corredor

• el reducido dinamismo pre-existente en esos núcleos

• el tipo de actividades económicas predominantes en la zona (agrícolas de secano en gran parte)

• escasas ventajas comparativas en relación a otras comarcas para la atracción de inversiones (respecto al litoral de Cataluña o de los grandes centros urbanos)

• la incapacidad de sus agentes sociales -líderes políticos y empresariales- para formular proyectos de desarrollo colectivo (sobretodo con anterioridad a la democracia y a los gobiernos autonómicos)

• la ausencia de políticas de apoyo sostenidas de caracter regional o estatal desde el inicio de la autopista.

En conclusión, los efectos de la A-2 sobre el desarrollo territorial han de considerarse puntuales y singulares, dependiendo de la capacidad de acogida de los núcleos y de estrategias supralocales, constatandose en:

La autopista ha aumentado la productividad de las actividades en Zaragoza y Lleida, facilitando nuevas localizaciones. Las extensiones urbanas que han implicado estas actividades se han formalizado en polígonos industriales periféricos conectados a la autopista.

El aumento del ámbito de relaciones potenciales que ha supuesto la autopista para Zaragoza y Lleida ha posibilitado procesos de crecimiento importantes en ambas ciudades:

• localización durante los años ochenta de la factoria de General Motors cerca de Zaragoza: 10.000 puestos de trabajo directos, con un porcentaje mayoritario de importación y exportación de materias primas y productos finales del exterior de la región. Alrededor del 21.5% del valor añadido bruto y el 22.8% del empleo industrial de Aragón dependen de la General Motors. En cambio, sólo el 26% de los inputs intermedios de General Motors proceden de Aragón (Ibercaja, 1990). La implantación industrial exógena de Zaragoza no ha logrado reproducir tejidos de pequeña y mediana empresa asociados a actividades complementarias o tradicionales.

• desarrollo de Lleida y su entorno como centro agrícola y comercial a escala nacional, con un enorme dinamismo durante los setenta y ochenta, operando en un mercado español especialmente proteccionista en materia agrícola. La crisis agrícola general y la liberalización de aranceles con la integración en la Comunidad Europea han conducido a un cierto agotamiento de este modelo, que si bien tiene tejidos de pequeña y mediana empresa, adolece de grandes empresas capaces de ser competitivas a escala europea.

En estos núcleos ha existido una cierta incapacidad de los tejidos endógenos para aumentar su productividad a escala regional y nacional, aprovechando la conectividad de la A-2.

Las nuevas localizaciones han tenido carácter aislado o coyuntural, tratándose de actividades desplazadas desde Barcelona o bien desde otros núcleos del corredor alejados de la autopista. Estas actividades no se ha interrelacionado con las actividades tradicionales del corredor (caso de les Borges Blanques, Montblanc) y han tendido a localizarse a lo largo de los ejes de crecimiento tradicionales (N-240 o N-II).

Se han producido promociones públicas de suelo industrial en la mayoria de capitales de comarca, promovidas por el INCASOL en Catalunya i por el ISVA en Aragón. Estas promociones de fecha reciente (en los últimos 10 años), se localizan en polígonos industriales bien conectados a la autopista.

En Fraga, el mercado en orígen para la comercialización de los productos agrícolas -Mercofraga- se ubicó junto al enlace de la autopista. Entre Fraga y Lleida se articula sobre la N-II gran parte del desarrollo hortofrutícula de la zona. Esta actividad justificó la ubicación del mercado y explica también el crecimiento de Fraga, Soses y Alcarrás.

Finalmente, otras localizaciones industriales puntuales destacan en Pina de Ebro y Bujaraloz en Aragón, así como en Montblanc. Estos núcleos, aprovechan su excelente situación respecto a la N-II, a la A-2 y a los ejes de comunicación regional.

En ellos, existe una incapacidad manifiesta de los tejidos endógenos para valorizar la autopista, excepto en algunas localidades enclavadas en puntos estratégicos (Alfajarín, el Pla de Santa Maria), y en el caso de atractivos singulares de tipo turístico (segunda residencia, turismo de tercera edad o de tipo cultural).

Algunos datos anecdóticos de aumento de productividad que pueden citarse son los de las cooperativas de aceite de Vinaixa, la Pobla de Cérvoles y otras, que gracias a la autopista han visto aumentar la afluencia de población de Barcelona que compra directamente sus productos.

Las localizaciones industriales singulares en los municipios menores, sólo han existido en determinados casos singulares: Alfajarín, debido a su proximidad a Zaragoza y a la no existencia de peaje, en el Pla de Santa Maria y en Vila-rodona por su proximidad a Valls.

Las segundas residencias (que se concentran generalmente en los extremos del trazado) suelen ser de emigrantes de la zona que regresan algunos fines de semana y durante el verano. Algunas áreas próximas al litoral, de baja calidad y semivacias, se construyeron antes de la autopista y han mantenido los niveles de ocupación después de ésta.

Las posibilidades turísticas de la zona se encuentran poco promocionadas, aunque se constata una creciente predisposición en esta sentido por parte de las autoridades locales.

Se ha dinamizado el atractivo turístico de la "Ruta del Císter" basada en las visitas a los monasterios de Poblet (Vimbodí, l'Espluga de Francolí), Santes Creus (Aiguamúrcia) y Vallbona de les Monges (Vallbona de les Monges), aunque los visitantes no pernoctan en los lugares donde se encuentran los monasterios, sino que regresan al punto de orígen o prosiguen viaje.

En resumen, los núcleos del corredor de la A-2, sólo habrían sido capaces de valorizar la existencia de la autopista, y así mantener sus niveles de empleo y de población, a costa del deterioro global de sus tejidos endógenos y de la pérdida de control económico de los actores tradicionales. El proceso conduce hacia una mayor dependencia de las grandes ciudades (Barcelona y Zaragoza con sus respectivas áreas de influencia) que desplazarían a la zona actividades de bajo valor añadido y con elevados costos de congestión en un entorno metropolitano.

El caso de ciudad intermedia con mayor desarrollo industrial (Valls) contradice las consideraciones precedentes. Situada relativamente próxima a la autopista (10 km) ha visto mejorar su accesibilidad a escala nacional. Con un peso demográfico relevante (20.000 hab), aprovechando sus recursos endógenos (suelo expectante,  abundantes  reservas acuíferas,  vocación  de capitalidad) puso en marcha promociones de suelo industrial de calidad que han aprovechado su localización geográfica entre los corredores litoral y del interior.

Una  localización  singular recientemente  producida  la constituye la Pista de pruebas y el Laboratorio oficial del automóvil de Catalunya en la confluencia de la A-2 y la A-7, en los términos municipales de Santa Oliva, La Bisbal y Llorens del Penedés. La localización de dicho circuito ocupa una oposición estratégica equidistante de Barcelona (Seat y Nissan), Zaragoza (General Motors) o Valencia (Ford). Además de los efectos inducidos sobre las actividades, la implantación de dicho circuito exigirá la construcción de un nuevo acceso que servira para mejorar la accesibilidad a los núcleos y áreas de residencia secundaria de la zona.

La mayoria de expertos de la zona consultados durante la realización de este estudio, han estado de acuerdo en señalar otros impactos menores: la población residente ha podido acceder con mayor facilidad a los servicios existentes en grandes ciudades (básicamente Zaragoza y Barcelona, desde servicios hospitalarios, a partidos de fútbol los domingos por la tarde) y a corto plazo ha visto sus carreteras liberadas del tráfico de mercancías peligrosas. Asimismo han aumentado las relaciones entre Zaragoza y la costa mediterránea debido a la mayor afluencia turística aragonesa al litoral de Tarragona y a la mayor frecuencia de viajes a Aragón de su población emigrada a Catalunya (más de 300.000 personas).

Ha aumentado el interés por la localización en el corredor de la A-2, de actividades conflictivas, como por ejemplo incineradoras (en el Pla de Santa Maria) y vertederos industriales (en Forés, Conca de Barberá), que la reacción popular impidió.

Han aparecido iniciativas sobre localización de parques temáticos ("Identirama" en el Pla de Santa Maria) de dudosa viabilidad, o el rallye "Baja Montes Blancos" en los alrededores de Pina de Ebro.

El objetivos de la A-2 habrá de ser la valorización de una nueva distribución de centralidad ligada a la escala europea e internacional, que tiende a concentrarse en grandes centros metropolitanos. La implantación de las linias de alta velocidad ferroviaria y el desarrollo aeroportuario y portuario (Barcelona, Tarragona, Zaragoza) tenderán a facilitar el desarrollo de la escala europea e internacional como ámbito de relación.

Es importante resaltar que pueden plantearse, a corto plazo, escenarios de competencia entre distintos núcleos, aunque la hipótesis básica para la formulación de estrategias de desarrollo, a largo plazo, deba ser la especialización de cada núcleo en sus ventajas comparativas.

En este contexto, las medidas a tomar respecto a la A-2, pueden ser de tipo territorial:

• replanteamiento de la funcionalidad de la autopista a nivel global y local (limitaciones del peaje, cambios de enlaces y conexiones, localización de áreas de servicios)

• nuevas estrategias urbanísticas locales, capaces de valorizar las oportunidades de conexión a la autopista y relacionadas con la construcción de la nueva linea ferroviaria

o bien de tipo económico:

• creación de "proyectos" de desarrollo urbano aprovechando la ubicación de las estaciones de la alta velocidad ferroviaria

El planteamiento de medidas correctoras y de impulso al desarrollo de los núcleos del corredor de la A-2, debe tener en consideración las variables exógenas que pueden producirse, en especial las de tipo infraestructural.

Las más relevantes son (entre otras) las siguientes:

• construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad, que creará focos de desarrollo inducidos en su entorno: Zaragoza, Lleida y Valls, y que puede permitir operaciones de relocalización urbana de las estaciones actuales.

• desarrollo aeroportuario en Zaragoza: reducción de su carácter militar y desarrollo de un centro de distribución de mercancías a escala española.

• desarrollo de otros ejes complementarios con el de la autopista: Teruel-Zaragoza-Huesca, la totalidad de la N-II como autovía, Val d'Aran-Lleida-Tortosa, Tarragona-Montblanc-Tárrega, Cuarto Cinturón de Barcelona prolongado hasta Valls.

Por tanto, a la vista del impacto de una autopista, que se desprende de los análisis efectuados, así como de las consideraciones precedentes, se proponen las siguientes medidas generales de desarrollo territorial:

• prioridad en la conexión de Zaragoza y Lleida a las redes de transporte y comunicación europeas: alta velocidad ferroviaria, eje de Somport.

• prioridad, simultánea, por articular los centros urbanos intermedios a las capitales provinciales (mediante autopista sin peaje y ferrocarril de cercanías, esencialmente).

• articulación del resto de ciudades y pueblos a través de redes viarias y servicios de transporte adaptados a su escala (asegurando condiciones mínimas de accesibilidad homogéneas a todos los centros urbanos con capacidad de sobrevivencia).

• necesidad de diálogo entre la escala internacional (a la que se definen las infrastructuras de transporte) y la escala local.

• que deben complementarse con las siguientes medidas de desarrollo urbano:

Zaragoza

La ciudad debe valorizar su situación central, aprovechando su entorno aeroportuario y su futura conexión a la red de alta velocidad para la captación de actividades terciarias centrales, creando un espacio regional integrado a Zaragoza.

Es de especial interés, la articulación con el resto de ciudades aragonesas mediante nuevos ejes de transporte: autopista Somport-Valencia y la mejora en frecuencia e intensidad de los servicios de RENFE.

Alfajarin

Núcleo límite del área metropolitana de Zaragoza. Tiene bien resuelta su conexión con la autopista, tanto por la traza de la misma como por la inexistencia de peaje. No obstante, podrían estudiarse intervenciones locales tales como calzadas laterales a lo largo de la A-2 hasta Zaragoza, con nuevos enlaces con el propósito de aumentar su permabilidad.

Villafranca de Ebro y Nuez de Ebro

Situadas sobre la N-II, su situación sobre las tierras fértiles del rio, con los Montes Blancos como telón de fondo, proporcionan una oportunidad para el desarrollo de un parque-agrícola que revalorice su calidad urbana.

Bujaraloz

Su localización central, tanto respecto a Aragón como al corredor de la N-II, junto a la accesibilidad relativa respecto a la capital (situada en el umbral de los 30-45 minutos) gracias a la A-2, convierten el territorio circundante a esta población en una óptima reserva de espacio para actividades extensivas con elevados costes de congestión urbana (actividades específicas de investigación, localizaciones vinculadas  al tratamiento de residuos urbanos, experimentación  agrícola, actividades militares) que podrian apoyarse en una estación para la alta velocidad ferroviaria.

Fraga

Núcleo basado en la agricultura de regadio. Debería estudiarse el papel de la N-II como soporte de actividades industriales y de servicio asociadas a ella, así como su papel respecto al desarrollo metropolitano existente entre Fraga y Lleida.

La próxima construcción (antes del 2000 probablemente) del eje sin peaje Teruel-Zaragoza-Huesca, agravaría la "perificidad" comparativa de Fraga con el resto de su región. Para superarla, habría que implantar políticas de de reducción de peaje de la A-2 hacia Zaragoza.

Lleida

Única capital catalana interior, con un entorno metropolitano emergente, que abarca Fraga, Mollerussa y Juneda, debe diversificar su oferta industrial y de servicios, mejorando las relaciones tradicionales con las áreas a su alrededor, a la vez que se conectaría con las restantes capitales catalanas gracias a la alta velocidad.

La localización de la estación ferroviaria de alta velocidad, vinculada al encuentro de la A-2 y del eje del Ebro, proporcionaría una excelente oportunidad de localización para actividades terciarias de caracter regional.

Les Borges Blanques

Basada en una agricultura de secano, debe complementar ésta, con nuevos regadios que permitan ampliar la base productiva agrícola, a la vez que apuesta por la implantación de actividades exógenas en el polígono vinculado a la A-2.

Las nuevas actividades instaladas frente a la autopista muestran ya la emergencia de ese proyecto, que necesitaría para desarrollarse completamente, la puesta en juego de los espacios a lo largo del vial de conexión del núcleo con la autopista y la posibilidad de establecer relaciones directas con Lleida (no penalizadas por el peaje) a través de la propia autopista.

Montblanc

La futura construcción de la autopista Tarragona-Montblanc hará que acceda a la dinámica metropolitana de esta última. La localización de una estación ferroviaria de alta velocidad, aumentaría su valor de localización estratégica, a la vez que podría servir de soporte a la mejora cualitativa de la oferta turística de la comarca.

Presenta como mayor oportunidad la calidad de su tejido urbano y su patrimonio monumental, así como su situación en relación a la autopista y al ferrocarril. Su reto es la renovación de su imágen de ciudad alrededor de un proyecto de desarrollo económico eficaz.

Valls

La posición estratégica de Valls se verá reforzada por la implantación de la nueva autopista Tarragona-Montblanc y de la alta velocidad ferroviaria, siendo la conexión a estas infraestructuras el principal problema urbano a resolver.

El Pla de Santa María

Se encuentra conectada directamente a la autopista y ha sido capaz de atraer ya actividades industriales de cierta envergadura, gracias a ésta y a la disponibilidad de gran cantidad de suelo agrícola de poco valor.

En el futuro, dependerá de su capacidad de articulación con Valls, aprovechando la continuidad del eje industrial que soporta el polígono existente en ésta, para su desarrollo.

• especialización de la vía en tráfico de larga distancia (de paso), compatibilizándolo al máximo con la capacidad de conectar los núcleos del corredor con su capital regional

• consideración del peaje como instrumento de gestión de la red viaria (y no como un simple mecanismo de financiación que crea distorsiones), eliminando éste para recorridos interiores (con entrada o salida en un enlace del corredor; mantenimiento del peaje para recorridos entre grandes centros urbanos o recorridos de paso (dado que los costes de transporte por carretera para largas distancias estan desajustados en relación a los otros modos, ello no implicaría ninguna distorsión).

• Esta medida es imprescindible debido a la derivación de tráfico que causará la autovia N-II y la alta velocidad. La eliminación del peaje interior posibilitará relaciones directas entre núcleos del corredor y las capitales provinciales.

• estudio de nuevos accesos a la A-2 (Candasnos, o Fraga p.e.) y la construcción de laterales en el entorno metropolitano de Zaragoza (tramo Alfajarín-Zaragoza).

• nueva definición de la relación de las áreas de servicio de la A-2 con los núcleos rurales existentes: posibilidad de conexión, creación de herramientas de difusión o promoción turística.

• nuevos ejes de autopista en corredores tradicionales (Montblanc-Valls)  y carreteras de  permeabilización  interior. Conexiones adecuadas entre estos ejes y la vialidad local de los municipios

• estudio de las conexiones de la alta velocidad ferroviaria en Bujaraloz y Montblanc, además de aprovechar estratégicamente las localizaciones en Zaragoza, Lleida y Valls para la implantación de áreas de oportunidad para las actividades económicas.